2022.gada 7.augusts

Atvērt galeriju

AUTOMOBIĻU pasaule mainās tik strauji, ka pat tad, ja izlasāt katru auto testu, katru izpilddirektora atskaiti investoriem un pieslēdzaties visām preses konferencēm pēc kārtas, kopaina joprojām ir miglaina. Lūk, daži piemēri tam, cik neparedzami transformējas nozare: tikai pirms septiņiem gadiem Audi uzvarēja Lemānā, izmantojot dīzeli, bet tagad lielākā daļa ražotāju steigšus no tā atsakās. Pirms pieciem gadiem Serdžo Markjone apgalvoja, ka Ferrari SUV pasaulei neredzēt un ka uzņēmumam jābūt disciplinētam, lai nesapurgātu zīmolu.

Tomēr kuru katru dienu būs klāt Purosangue. Vēl pirms četriem gadiem jūs nevarējāt sapņot par elektromobili, ko varētu saukt par mašīnu braukšanas entuziastam (ja vien nebijāt gatavi pārskaitīt septiņciparu summu 30 gadu vecam horvātam). Taču te nu mēs esam – drūmā Berkšīras stāvlaukumā, lai salīdzinātu augstas veiktspējas sērijveida modeļus, kuros divi lielākie vārdi autonozarē iegrūduši prātu aptumšojošus pētniecības un izstrādes līdzekļus. Lai kurš uzvarēs, galvenais laikam tomēr ir fakts, ka mēs vispār rīkojam šāda veida sacensību.

Tomēr uzvarētāju mums vajag, un, lai arī tikai paša Porsche Taycan ziņā ir vinnēt vai zaudēt, vismaz uz papīra jaunais i4 M50 ir gatavs to aprīt brokastīs. Ar 69 000 eiro cenu tas ir nostājies BMW pirmās pilnībā elektrisko sedanu/kupeju saimes priekšgalā un maksā par 17 500 eiro mazāk nekā sākumlīmeņa Taycan. Ar 400 kW jaudu i4 M50 ir spēcīgākais no abiem, un milzīgais griezes moments teju spiežas laukā pa tā paneļu salaidumu vietām.

Ar to viss vēl nebeidzas. Salonā i4 M50 ir ietilpīgāks, un tā deklarētā nobraukuma rezerve ir 521 km, salīdzinot ar 484 km, ko piedāvā Porsche (konkrētais auto aprīkots ar palielinātas kapacitātes Performance Plus akumulatoru). Ierodoties Frozen Berry krāsā, kas kombinēta ar violetu salona ādu, Taycan it kā izsmej pretinieku: Porsche lēmums cīņā sūtīt ceriņkrāsas automobili liecina par nekaunīgu, bet nopelnītu pārliecību. Tomēr BMW ar i4 M50 negrasās muļķoties. Šī sacensība nebūs viegla pastaiga pat automobilim, kas pārdošanas rezultātos tagad pārspēj 911.

i4 savāktais raksturs ir acīm redzams, kolīdz nonākat pie stūres. Ja jums šķiet, ka auto ļoti atgādina 4. sērijas Gran Coupé, neesiet pārsteigti – tas radīts uz tās pašas CLAR platformas, kas ir apskaužami laba bāze jebkuram sporta sedanam, un faktiski izmanto to pašu virsbūvi. Elektroautomobilim ieviestie pielāgojumi ietver pneimatisko balstiekārtu aizmugurē, spēcīgākus stiprinājuma punktus priekšējai balstiekārtai, nedaudz palielinātu šķērsbāzi un, protams, akumulatoru. Salīdzinot ar bāzes i4 eDrive40 ar 250 kW, i4 M50 ir stingrāka amortizācija un nedaudz samazināts klīrenss.

i4 M50 ir 400 V sistēma un 83,9 kWh akumulators, kamēr Porsche borta spriegums ir 800 V, bet akumulatora ietilpība – 93,4 kWh. Akumulators ir piestiprināts grīdai ar 22 skrūvēm un salīdzinājumā ar M440i Gran Coupé ievērojami pazemina i4 M50 smaguma centru. Vienlaikus tas palielina pašmasu – sēdiet stingri – par 550 kg un nedaudz, bet tomēr sajūtami paaugstina vadītāja sēdpozīciju.

Labā ziņa ir tā, ka ergonomika joprojām ir kā GT automobilī. Atsaucīga stūre un izsmalcināti plēsīga gaita ir arī labu iekšdedzes BMW raksturīgas iezīmes, un tās manāmas i4 M50 jau no paša sākuma. Sliktā ziņa ir sajūta, ka pēdu līmenī līdzi vadājat pāris laktu, un tam ir pieskaņota stūres pastiprinātāja darbība, rezultātā daļēji zaudējot stūres darbības caurspīdību. 2,2 tonnu pašmasai nevarēja nebūt seku, vai ne?

Runājot par jaunā modeļa salonu, oglekļa šķiedras apdare tajā manis pēc varētu arī nebūt, taču t.s. uztveramā kvalitāte ir izcila. Jā, integrētā infoizklaides sistēma un instrumentu panelis ir tikpat neuzkrītošs kā reklāmas ekrāni Taimskvērā, taču grafika ir precīza un iDrive 8 vajadzībām saprātīgi saglabāts rotējošais kontrolieris. Salīdzinājumam Taycan šķiet mazāks un vienkāršāks, un digitālā saskarne noteikti nav tik intuitīva. Tomēr tas to kompensē ar dižciltīgāku skatu pāri priekšējiem spārniem, tajā ir mazāk frivolu traucēkļu, kas atņem uzmanību, un – lai slavēts Ferdinads! – panelī ir vienkāršs apaļš centrālais spidometrs. Sēdekļi, kas atbalsta mazāk, nav tik labi, taču gaitas kvalitāte ir akurāt tikpat lieliska. Abi auto spēj pārsteigt ar jaudu, slīdot atbruņojoši klusi, lai gan mūsu testa mikrofons liecināja, ka BMW pie 110 km/h ir par vienu decibelu klusāks.

M50 ir Sport Boost režīms, kas nodrošina 400 kW un 795 Nm no pirmajiem apgriezieniem. Lieciet šo bruņojumu lietā, un auto eksplodē uz priekšu ar sprandu traumējošu brutalitāti, kam tūlīt pat seko neomulīgs klusums, pat turpinot pieaugt ātrumam. Tas ir paradokss, ar ko saskarsies daudzi M50 īpašnieki – vai vismaz viņu autovadītāja apliecība. Automašīnas nemainīgi elastīgā gaita (pat ar šā eksemplāra 20 collu diskiem), lieliskā trokšņu izolācija un rūcoša sešnieka un pārnesumkārbas pārslēgšanās skaņas neesamība nozīmē, ka nav nekā, kas varētu ierobežot jūsu entuziasmu. Citiem vārdiem – te ir superauto veiktspēja.

Atrodiet labus līkumus, un i4 M50 jūs aicinās savā pasaulē vēl dziļāk. Nav jēgas meklēt ceļa grubuļus, kas ļautu stūres iekārtas darbībā sajust papildu nokrāsu, taču mehānisma precizitātes un stūres pretestības dinamikas apvienojums padara i4 M50 daudz intuitīvāku līkumos, nekā tik smagam auto būtu tiesības. Šajā ziņā M50 ir mazliet kā Audi, tiesa – priekšējais motors pieslēdzas auto stabilizēšanai tikai tad, kad tas nepieciešams, un skrējiens nekad nekļūst garlaicīgs. Jūs varat braukšanu padarīt vēl jautrāku, pārslēdzot DSC dinamiskajā režīmā. Griežot iekšā līkumā, ļaujiet M50 nostabilizēties un tad ar precizitāti, kādu spēj dot tikai elektriskie motori, vadiet lielo griezes momentu, liekot automašīnas aizmugurei doties sāņus, vienlaikus saglabājot spēcīgu kustību uz priekšu. Tāpat kā M50 braukšana taisnā virzienā, arī vadāmība ir pamatīgi noslīpēta, taču vienlaikus tā ir tāda kā noslāpēta. Tas nav auto, ar kuru gribas ļauties vaļībām, ko nevarētu teikt par M3 vai M5.

Tam nepiemīt BMW M nodaļas mašīnu nodomu nopietnība, taču i4 M50 jebkurā gadījumā spēlē visas pareizās notis. Tas pirmām kārtām ir GT un tikai tad sporta kupeja, un tajā ir daudz tradicionālās ātro BMW DNS, taču ātrums un izsmalcinātība ir palielināta, kamēr uzvedības dinamika sašaurināta. Šajā ziņā Porsche atšķiras no jaunā konkurenta, jo gandrīz nemaz nelīdzinās Panamera.

Fakts ir tāds, ka Taycan ir nešķīsti labs. Nē, šis bāzes modelis neliek jūsu žoklim atsisties pret zemi ar paātrinājumu, un divpakāpju pārnesumkārba, kas pievienota tā vienīgajam 350 kW motoram, brīžiem sapinas, pūloties nodrošināt labāko veiktspēju. Un, nē, tas neuzvar arī praktiskuma un lietojamības ziņā. Labākais veids, kā es to spēju aprakstīt, – Taycan šķiet analogāks nekā digitālais BMW. Tas ir elektromobilis – iespējams, vienīgais – ar kuru vadītājam ir attiecības, nevis iekārta, kas jūs nogādā no punkta A līdz punktam B ar zināmu ātruma, izsmalcinātības un virspusējas izklaides kombināciju. Viss sākas ar mašīnas līdzsvaru līkumos.

Aizmugurējās piedziņas Taycan pēc stila šķiet tuvāks vidusmotora mašīnām. Patiesībā tas absolūti rada sajūtu, ka motors atrodas vidū. Neraugoties uz to, ka virsbūve nesasveras, balstiekārta abos auto galos šķiet mīksta, īpaši priekšā, kur dubultās sviras un tērauda atsperes (dārgākajiem Taycan priekšā ir pneimatiskie statņi) kukaiņveidīgajam purnam ļauj iztaustīt ceļa virsmu un reaģēt. Šis delikātums ne tik daudz maskē, cik vispār liedz noticēt, ka Taycan pašmasa ir 2130 kg. BMW šajā ziņā ir labs, taču nespēj sacensties. Stūrēšanai piemīt dabisks vieglums, tomēr piekares kinemātika dod pārliecību un noteiktību, kuras nav i4. BMW vadītājam pazūdot tālumā, Porsche stūresvīram par to būs mazas rūpes. Viņš būs pārāk aizņemts, ar pirkstu galiem pozicionējot automobili uz ceļa un strādājot ar šasiju, lai uzturētu tempu. Lieta tāda, ka šāds braukšanas veids ne tikai ir aizraujošāks nekā “nomērķē-un-šauj”, bet arī efektīvāks.

Taycan raksturā ir kaut kas maģisks. Tam nav M50 jaudas un taisnvirziena dinamikas, taču tam ir progresīvāks akseleratora pedālis, kas darbojas abos virzienos, dodot iespēju pielāgot trajektoriju līkumā līdzīgi, kā to dara 718 Boxster. Šajā ziņā tas ir pat interesantāks nekā pilnpiedziņas Taycan, kas salīdzinājumā šķiet kā bez humora izjūtas. Aizmugurējās piedziņas Taycan ir citāds – izmantojiet svara pārnesi, un tas ļaus jums paniekoties ar sānslīdi, bet, ja vajag, atlaižot akseleratoru vai bremzējot līkuma ieejā, precīzi nolaizīs apeksu. Porsche strādā ar tik plānu un asu nazi, ka tas ieslīd starp BMW ribām gluži nemanāmi. Un padomājiet – šis sākumlīmeņa Taycan sākotnēji bija paredzēts tikai Ķīnai.

Tātad mēs esam atraduši savu uzvarētāju, taču, ja vēl nesen mums nebija neviena entuziastiem domāta elektromobiļa, tagad tādu ir divi.

Taču padomājiet par šādu lietu! Elektriskajā ērā marku flagmaņiem sāk zust jēga. Kā tā? Palūkojieties uz 3. sēriju. Iemesls izvēlēties M3, nevis ātrāko no parastajiem trijniekiem ir iespēja piekļūt M nodaļā radītam dzinējam. Ātrums nav noteicošais faktors. Ja protat izmantot auto, arī M340i ir absurdi ātrs un uz vairuma ceļu tikpat labi sabalansēts. Elektromobiļos šāda atšķirība neeksistē. Tādējādi, ja neskaita paātrinājumu, ko spēj nodrošināt 560 kW Taycan Turbo S, mūsu bāzes Taycan ir tikpat pievilcīgs kā tā brālis par 188 900 eiro, tomēr tas ir jaukāks braucamais, jo nav tik ļoti sasprindzināts.

Iespējams, eDrive40 šodien būtu veicies labāk nekā M50. Varbūt tā vietā, lai izvērstu jaudas karus un lielītos ar neizmantojamu paātrinājumu, ātro elektromobiļu ražotāji par prioritāti varētu noteikt labāko iespējamo vadāmību? Es ceru, ka viņi par to domā, jo, lai arī M50 ir lielisks elektriskais auto, aizmugurējās piedziņas Taycan ir kas vairāk – lieliska ideja.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!