2022.gada 8.novembris

Atvērt galeriju

M3 ļāva masām nobaudīt BMW Motorsport sasniegumus, taču dažiem ar to nebija gana. Šie ierobežotās sērijās izgatavotie modeļi piedāvāja 110% veiktspēju...

Homologācijai nepieciešamo modeļu radīšana nav lēta. Astoņdesmito gadu sākumā BMW, uz galveno konkurentu fona vēl salīdzinoši nelielam uzņēmumam, motorsports bija sāpīgi dārga, taču arī ļoti nepieciešama padarīšana. Līdzīgas sāpes droši vien sajuta entziasti, kad līdzās 1987. gada BMW 325i Sport par 37 956 vācu markām parādījās četru cilindru M3 par 58 000 markām.

85 000 mārciņu M3 Sport Evo, kas ieradās divus gadus vēlāk (un britu pircējiem vienalga bija pieejams tikai ar stūri kreisajā pusē), varēja kļūt par apvainojumu, kādus nepiedod, taču E30 M3 izcili veiksmīgā autošosejas sacīkšu karjera veidoja ne vien paliekošu autosporta mantojumu, bet arī tik spēcīgu komerciālo pievilcību, ka maksāt augsto cenu šķita vērts. M3 bija autobūves maģija auditorijai, kurai bija apnikuši superauto, un piedāvāja izcilus veiktspējas rādītājus pakotnē, kurā klienti saskatīja nevis dārgu parastā sedana versiju, bet reālu sacīkšu tehnikas gabalu, ar ko varēja nokaut milžus.

Pirmie ierosinājumi par A klases sacīkšu automobili uz jaunās 3. sērijas (E30) bāzes BMW motorsporta nodaļā parādījās jau 1981. gadā, taču tie tika atbīdīti otrajā plānā, jo tobrīd prioritāte bija M1 un Formula 1 dzinēja projekti. Galu galā nelielā komanda atrada laiku, un 1985. gadā M3 tika parādīts Frankfurtes autosalonā. Sacensībās tas debitēja 1987. gada pasaules salonauto čempionāta (World Touring Car Championship jeb WTCC) pirmajā posmā Moncas trasē Itālijā – gadu pēc tam, kad modelis nonāca autosalonos savā dzimtenē.

Izstrādāts saskaņā ar A klases noteikumiem, viss auto, izņemot konstrukcijas pamatu, proti, virsbūvi un balstiekārtas izkārtojumu, tika veidots atbilstīgi sacīkšu vajadzībām. Viens vienīgais virsbūves standarta panelis bija motora pārsegs; paplatinātas riteņu arkas deva vietu platiem sacīkšu riteņiem, bet par 40 mm augstāks bagāžnieka vāks uzlaboja automobiļa aerodinamiku. BMW mazo M10 četrcilindru dzinēju izvīlēja līdz ambiciozam 2,3 litru tilpumam, cilindru diametru palielinot līdz 93,4 mm, un apgādāja ar divu sadales vārpstu galvu, tās izejmateriālu ņemot no M5. Jauno S14 dzinēju papildināja ar droselēm atsevišķos korpusos un jaunāko digitālo Bosch Motronic degvielas iesmidzināšanas sistēmu, savukārt Getrag ražojuma pārnesumkārba ar lejup slēdzamu pirmo pārnesumu uz aizmugurējiem riteņiem sūtīja 200 ZS jaudu, tās sadali pārraugot ierobežotas slīdes diferenciālim.

Sport Evo bija trešā un pēdējā A klases homologācijas noteikumos atļauto izmaiņu kārta: kad bija uzbūvēts nepieciešamais M3 skaits – 5000 vienību, BMW atkal varēja ķerties pie uzlabojumiem, radot mazāku 500 spēkratu sēriju. Pirmais Evo tika laists klajā 1988. gadā ar nelielām dzinēja izmaiņām, lai būtu vieglāk ieviest sacīkšu pielāgojumus, savukārt 1988. gada Evo II progresēja, iegūstot papildu 20 ZS, kā arī balstiekārtas un bremžu uzlabojumus, plus svara ietaupījumu 10 kg apjomā.

Uzvaras nāca – pat rallijā, kur Bernāra Begēna 1987. gada Tour de Corse triumfs aizsāka ilgu E30 uzvaru vēsturi uz Francijas asfalta –, bet īpaši karsti gāja autošosejā, kur bija jācīnās pret Ford un Mercedes. Sport Evo bija Motorsport nodaļas galīgā atbilde uz izaicinājumu, ko plašu publicitāti baudošajā DTM sērijā meta gan Sierra RS Cosworth turbomašīna, gan Mercedes-Benz 190E 2.5-16.

S14B25 ieguva papildu 165 kubikcentimetrus, kas nāca no lielāka cilindru diametra un virzuļu gājiena, pārveidotus ieplūdes kanālus, ar nātriju pildītus izplūdes vārstus, jaunas sadales vārpstas un papildu eļļas sprauslas, lai dzesētu smagi strādājošos virzuļus: visu šo pārveidojumu rezultātā inženieriem izdevās iegūt 238 ZS pie 7000 apgr./min un 240 Nm griezes momentu pie salīdzinošie augstiem 4750 apgr./min.

Varētu domāt – lielajam četriniekam nāksies pārmest, ka tas pazaudējis agrāko 2,3 litru variantu patīkamo raksturu, taču tas tīri un dzīvi uzsāk rūcienu, un nav neviena paša mājiena, ka tas būtu kas cits, kā viens no labākajiem BMW dzinējiem. Kad apgriezieni palielinās, dzinēja slāpētais rēciens nebūt nav rupjš, un visa uzmanība dabiski sakoncentrējas uz negaidīti patīkami ripojošā auto (par 10 mm mazāks klīrenss nekā Evo II) vadīšanu, kas salīdzinājumā ar mūsdienu standartiem šķiet nedaudz lēna. Pārnesumkārbas svirai ir garš gājiens, kas atbilst stūres mehānisma raksturam, un arī bremžu un akseleratora pedālis prasa spēka modulēšanu un neizceļas ar asu reakciju.

Sport Evo sacīkšu sēdekļi ar provokatīvi augstajām malām un šā eksemplāra zamšādas AC Schnitzer stūresrats sasaucas ar automobiļa eksterjera mērķtiecīgo estētiku, ko papildina regulējams priekšējais spoilers un aizmugurējais spārns, un jūs drīz attopaties, mēģinot pārbaudīt solījumu, ko dod mašīnas mehāniskā daļa un vizuālais tēls. Un solījumu tas tiešām pilda: ar starpgāzi izpildīts slēdziens no trešā uz otro pārnesumu piesaista dzinēja uzmanību, un divu sadales vārpstu dzinējs uzņem apgriezienus tandēmā ar vienmērīgu mašīnas paātrinājumu. Ātrums pieaug ar pārliecību, kas šķiet pretrunā ar E30 kompakto, kvadrātisko formu, taču ir tik viegli ļauties četrcilindru dzinēja maģiskajai reakcijai starp 5000 un 7000 apgr./ min un vadāmībai, kas, pieaugot ātrumam, kļūst arvien intuitīvāka.

Saķere ir tik spēcīga, kā varētu sagaidīt no 225 mm platām riepām, kam jātiek galā ar vien 1200 kg pašmasu, taču uz ceļa ir grūti sajust visu regulējamā aerodinamiskā aprīkojuma iespaidu. Iespējams, tā arī ir labāk, jo M3 saglabā pieejamu maksimālās veiktspējas robežu bez biedējošā rakstura, kas piemīt dažām ielas mašīnām ar lielu papildu piespiedējspēku. Turklāt tie daži upuri, ko Sport Evo prasa nopietnam autovadītājam, ir gauži triviāli un nekaitīgi: nav griestu apgaismojuma un durvju rokturu, bet priekšējiem lukturiem, motora pārsegam un režģim ir gumijas stiprinājumi. Vienīgais neapmierinātības iemesls varētu būt 62 litru degvielas tvertne, kas aizstāj vienkāršākās M3 versijās izmantoto 70 litru bāku.

Mūsu nākamā M3 īpašniekiem ar šādiem kompromisiem nav jāsamierinās. E36, kas kļuva par lielāko attīstības soli 3. sērijas vēsturē, bija tik daudz uzlabojumu gan izsmalcinātības, gan drošības, gan ietilpības ziņā, ka karstajai versijai bez mitas pārmeta – tā drīzāk ir mārketinga gājiens, nevis sacīkšu tehnika. Tas vairs nebija kompakts spalvas svara Touring Car, kam ekstra jauda izspīlējusi riteņu arkas.

Taču, lai arī pašaurs un gandrīz kautrīgs savā 90. gadu konservatīvismā iepretī jaunākiem un ekstravertākiem M3, lielākā tuvinājumā GT skaidri iezīmē saistību ar autosportu. Mazāk uzkrītošs (konstruktori teiktu – labāk integrēts) regulējams priekšējais spoilers un dubults aizmugurējais spārns izceļ automobili, kas vizuāli asfaltā ieķeras tikpat apņēmīgi kā jebkurš cits šeit redzamais M3. Jo īpaši stāvot uz GT versijas 17 collu diskiem ar 7,5 collu platumu priekšā un 8,5 collu aizmugurē.

Nedaudz pretrunīgais iespaids turpinās, kad vieglās alumīnija durvis aizcērtas ar kvalitatīvu būkšķi un jūs iekārtojaties dāsni polsterētajos, daudzveidīgi regulējamos sēdekļos. Mexico Green ādas ielaidumi un oglekļa šķiedras akcenti, līdzīgi kā British Racing Green virsbūves krāsa ir nepārprotams apliecinājums ražotāja vēlmei iesist papildu peļņu, un, kad, tālas startera dūkoņas iedarbināts, tukšgaitā klusi ierūcas dzinējs, šaubas par eksotikas statusu kļūst jo lielākas.

Taču tam jābūt īpašam. Tam ir tāda pati sapņu specifikācija kā oriģinālam ar S50 dzinēju, tikai te motors ir modernizēts un palielināts līdz 3 litru un 6 cilindru formātam. Individuāli droseļu korpusi savulaik tika apvienoti ar jaunāko Bosch Motronic 3.3 dzinēja vadības sistēmu, un dinamiski vadāmu ieplūdes vārstu regulēšanas sistēma – VANOS, pirmoreiz BMW modelī – nodrošināja 323 Nm griezes momentu pie 3600 apgr./min.

Pie zemiem apgriezieniem katram pieskārienam gāzes pedālim seko pārliecinošs grūdiens uz priekšu, kaut par to, ka šo sešinieku iedvesmo aktīva vadītāja darbība, liecina vien klusa ieplūdes burbuļošana. Esiet apņēmīgi, un ātrums strauji pieaugs, un, neraugoties uz samērā smago spararatu, pie augstiem apgriezieniem GT demonstrē nosvērtu asumu, kas instinktīvi liek ciešāk sagrābt stūresratu un koncentrēt skatienu uz strauji tuvojošos horizontu. Turpinot provocēt automobili, E36 šasijas noslīpētība, gudrais aizmugurējais tilts, cietākā priekšējā balstiekārta un uzlabojumi konstrukcijas stingrībā izpaužas pilnībā.

Automobilis ir izcili precīzs, taču, neraugoties uz 30 kg ietaupījumu salīdzinājumā ar standarta M3, tas ne tuvu nešķiet tik viegls un kustīgs kā E30. Izteikts vājais posms ir mainīga pārnesuma stūres mehānisms ar lēnām reakcijām ap stūres nulles stāvokli un nejutību, stūri pagriežot lielā leņķī. Šo auto raksturo tāds kā smalkums – sākot no tā, cik patīkami strādā klimata iekārtas vadības rīki, un beidzot ar veidu, kā rindas sešinieks ar klusu, bagātīgu skanējumu sasniedz 7100 apgriezienus, kad dzinējs attīsta maksimālo jaudu. Tas ir nopietns teitoņu ātruma rīks. Motora skaņa, aerodinamiskie trokšņi, troksnis no ceļa – visi ir tik tikko pamanāmi, tahometra adatai vienmērīgi virzoties pa skalas apli pretī sarkanajai zonai. Un tā pārdošanas rezultāti ar tādu pašu vieglumu apsteidza E30 modeļa apjomus: līdz 1995. gadam ikgadējā E36 M3 izlaide sasniedza aptuveni 10 000 automobiļu.

Pēc E30 panākumiem Touring Car 90. gadi izrādījās sarežģītāki. Jaunā 2 litru motoru ēra izdzēsa cerības, kas bija saistītas ar, jāsaka, atjautīgo ideju E36 virsbūvē iebūvēt 2,5 litru S14 dzinēju, un 1996. gadā DTM rīkošana tā toreizējā formā tika pārtraukta. Savas jaunās sacīkšu mājas E36 atrada FIA-GT II un IMSA GT klasē, kurai GT tika homoloģēts. Tika izgatavoti tikai 356 ielas automobiļi, kā arī vēl 50 labās puses stūres “Individual” GT, kuriem bija kosmētiski uzlabojumi bez mehāniskiem pārveidojumiem.

M3 M50 dzinējam bija alumīnija konstrukcija, bet M3 Evo 86 mm cilindru diametra dēļ nācās izmantot čuguna bloku, līdz ar to daudzi gaidīja, ka tā būs S50 motora pēdējā iterācija. Tomēr, par zināmu pārsteigumu, BMW E46 M3 modeļa vajadzībām nolēma no tā vēl izspiest pēdējās sulas. Inženieri palielināja darba tilpumu par vēl 44 kubikcentimetriem, iegūstot 3246 cm3, un piemeta visu labāko, ko BMW spēja 90. gadu beigās, radot spēkstaciju, ko tagad uzskata par vienu no visu laiku labākajiem vācu markas dzinējiem. Ar jaunāko dubulto VANOS un pašu izstrādāto, nozarē vadošo dzinēja vadības sistēmu, kas individuāli kontrolēja droseles, tas bija 343 ZS un 365 ZS meistardarbs. Tāds pats meistardarbs bija šasija, un entuziasti uzskatīja, ka viņu lūgsnas ir uzklausītas. Trūka tikai viena pēdējā triepiena: CSL.

Atdzīvināt vārdu, ko nesa viens no visu laiku slavenākajiem modeļiem – 1973. gada 3.0 CSL, kam piedevām nebija īpašas saistības ar motorsportu, bija drosmīgs gājiens. Taču, iedvesmojoties no M3 komerciālajiem panākumiem, BMW tomēr lēma virzīt Motorsport nodaļas pēdējos centienus, lai radītu E46 M3 n-tajā pakāpē.

Tas atmaksājās gandrīz nekavējoties. Pakāpjoties uz lieliskā standarta M3 pleciem, M3 CSL uzšāvās entuziastu kolektīvās apziņas virsotnē un iegūla markas vēstures annālēs ar tādu pārliecību, kas diemžēl bija sveša jebkurai E36 versijai. BMW solīja izgatavot 1000 eksemplāru – par 85 000 eiro katru – un galu galā izpildīja 1383 pasūtījumus.

Zemāks un izspīlējis trasei gatavus muskuļus, CSL apvelta E46 ar to vizuālo efektu, kas piemita E30 Sport Evo. Paplatināta šķērsbāze, lielāki 19 collu diski un unikāls aerodinamiskais aprīkojums gan ir citāds nekā E30 – arkas izspiežas no spārniem, nevis saplūst ar virsbūvi, un spliteri, spoileri un ieplūdes atveres precīzāk virza gaisa plūsmu, taču kopējais efekts ir iespaidīgs. Arī salonā tas šķiet tikpat mērķtiecīgs – ar sēdekļu, stūresrata un rokas bremzes zamšādas apdari, glancētām oglekļa šķiedras detaļām durvju paneļos un uz centrālās konsoles. Viss pārējais ir melnā un pelēkā krāsā, un CSL šķiet skarbāks un apdarē askētiskāks nekā E36 GT.

Tomēr domas par interjeru drīz pagaist. Sešinieks startē ar rējienu, un SMG automatizētā manuālā kārba ieslēdz pārnesumu ar sacīkšu mašīnas attieksmi. Uzsilstot izplūdes skaņa kļūst nedaudz rupjāka, un braukšana pa nelīdzenu B kategorijas ceļu ir nesaudzīgi cieta.

Taču, kad eļļas temperatūra paaugstinās un nodziest brīdinājuma lampiņa, gāzes pedāļa nospiešana nostrādā kā aizdedze CSL iespaidīgajam raksturam. Uzņemot apgriezienus, priekšā atskan rēciens, kam seko sēdekļa atzveltnes grūdiens, 265 mm platajām Michelin Pilot Sport riepām iekožoties ceļa segumā. Jūs jūtat neatlaidīgo saķeri caur stūri ar brīnišķīgu atgriezenisko saikni un pretestību, iegūstot pilnu pārliecību, ka vajag turpināt, kamēr dzinēja dziesmas tonis, šķērsojot 6000 apgriezienu robežu, pāriet gaudošanā, lai dotos pretī ierobežotājam pie 8000 apgriezieniem. Ātrajām pārnesumu maiņām palīdz īsa gāzes atlaišana, un neticamā bremzēšana jūs atgriež uz zemes, bet, tāpat kā E30, šis ir auto, ar kuru braukt ātri ir dabiski.

Kāpēc citi E46 M3 nav tādi? Izrādās, mašīnas n-tās pakāpes radīšanai nācās krietni pastrādāt. Auto pašmasa tika samazināta par 95 kilogramiem – 7 kg izdevās ietaupīt, pateicoties slavenajam oglekļa šķiedras jumtam, bet pārējie atšķēlās, izmantojot oglekļa šķiedras durvis, alumīnija šūnveida bagāžnieka grīdu, kompozītmateriāla aizmugurējo starpsienu, plānāku aizmugurējo stiklu, kā arī atmetot radio, gaisa kondicionētāju un elektriski darbināmus sēdekļus (lai gan tie visi bija pieejami kā papildaprīkojums). Pamatīgu pārveidi piedzīvoja balstiekārta, kas ieguva agresīvāku ģeometriju un speciālas alumīnija aizmugurējās sviras, bet iepriekš izmantoto 15,4:1 stūres pārnesuma attiecību aizstāja asāka 14,5:1. Jauda tika palielināta par 17 ZS un griezes moments – par 4 Nm, pateicoties jaunām sadales vārpstām un lielam darbam ar ieplūdi un izplūdi, kā arī oglekļa šķiedras ieplūdes kolektoram.

Bija plāni par E46 M3 ar V8 dzinēju, un īslaicīgi parādījās nehomoloģēts GTR, kas izmantoja tehniskā reglamenta priekšrocības un tad krita par tā upuri Amerikas Le Mans sērijā 2001. un 2002. gadā. Bet tikai 2007. gada E92 3. sērija bija tā, kas beidzot piedāvāja astoņcilindru M3. S65 dzinējs bija atvasināts no V10 motora, kas trīs gadus iepriekš parādījās M5, un svēra 15 kg mazāk nekā priekšgājēja sešinieks, jo beidzot bija pilnībā izgatavots no alumīnija. Motors radīja bāzi dažādiem turpmākajiem sacīkšu auto, no kuriem īpaši zīmīgs ir 2010. gada Z4 GT3. Platumu un jaudu uzsverošais stils piederēja GTS standartaprīkojumam, tāpat kā oglekļa šķiedras jumts, kas pierādīja E46 CSL nozīmīgumu tirgū, kur pircēji piešķīra vērtību lietām, kas nākušas no sacīkšu pasaules.

BMW Motorsport jau bija pilnībā nostiprinjies zīmols – ar lielu komerciālo svaru un skaidri definētu identitāti ārpus sacīkšu pasaules. Tāpēc nebija nekāds brīnums, ka ekstrēmo GTS reklamēja kā perfekto trases dienu mašīnu, nevis saistīja ar WTCC mašīnām, no kurām nāca aerodinamiskie virsbūves elementi un aizmugurējais spārns. Tas bija loģiski: kopš E36 šie sacīkšu automobiļi bija balstīti uz 320is specifikāciju, savukārt GTS pircēji varēja cerēt uz daudz ko vairāk. Jau tā spēcīgā S65 V8 atdeve tika palielināta par 30 ZS un 40 Nm līdz attiecīgi 450 ZS un 440 Nm, un motors saņēma jaunu izplūdes sistēmu ar titāna slāpētājiem. Balstiekārtas pārveidojumu dēļ auto bija zemāks, aizmugurējais apakšrāmis virsbūvei bija piestiprināts bez buksēm, un palielinātus bremžu diskus priekšā kontrolēja skavas ar sešiem virzuļiem. Salonā nebija iespējams nepamanīt dziļos, vieglos kausveida sēdekļus un drošības karkasu, bet lielā oglekļa šķiedras apdares josla un tukšā viduskonsole šķita pretrunā ar priekšējo paneli, kas nepārprotami bija paredzēts 2000. gadu beigu BMW dāsnajam pogu klājienam.

GTS ir milzīgs M3 spēkrats, iespējams, pārāk liels regulārai braukšanai pa mazajiem ceļiem. Uz stingrās balstiekārtas tas dreb un raustās, bet gāzes pedālis un stūres mehānisms ir hiperaktīvi. Taču, atrodiet ceļu, kur GTS regulējumus iespējams izmantot maksimāli, un motors eksplozīvi ķersies pie darba, šasija piedāvās pārsteidzošu saķeri, un divsajūgu kārba slēgs pārnesumus ar spēcīgiem, patīkamiem knipjiem. V8 ir klusāks, nekā varētu gaidīt, taču tā rezonējošo rēcienu pie augšējiem apgriezieniem gribas dzirdēt vēl un vēl. Maksimāla uzbrukuma režīmā GTS ir īpašs, taču tā vieta ir trasē. Tas, ka visi 135 automobiļi tika pārdoti gandrīz uzreiz pēc izlaišanas 2010. gadā, kopš 1986. gada pārdoto M3 kopskaitam sasniedzot 200 000, vēlreiz apliecina modeļa īpašo ietekmi.

Mūsdienās E30 M3 piedāvā īpaši autentisku Motorsport nodaļas garšu, un Sport Evo sniedz visu, ko varētu sagaidīt no šīs sērijas attīstības virsotnes. Tas ir īpašs un īpašs tik ļoti, ka visi pārējie te apskatītie modeļi tam vienkārši nespēj līdzināties… izņemot, iespējams, E46. Ja GT un GTS nepārprotami ir sava laika liecības, tad CSL izdodas translēt tā iekšējo sacīkšu auto un pastiprināt sajūsmu, ko var baudīt šo auto īpašnieki, braucot pa ceļu. Tas un, protams, viens no visu laiku izcilākajiem dzinējiem ir iemesls, kāpēc es gribētu ar šo auto doties vēl vienā braucienā.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!