2024.gada 13.jūlijs

Lamborghini, uzņēmums, kam tik plaši tiek piedēvēta vidusmotora superauto šablona radīšana 60. gados, patiesībā visu šo laiku ar to ir eksperimentējis. Cienījamajai 1966. gada Miura būtu noderējusi lielāka jauda un labāka dzesēšana, tāpēc oriģinālais šķērsām novietotais V12 motors, pārceļoties uz 1971. gada Countach, pagriezās garenvirzienā, ieguva lielāku tilpumu un kļuva jaudīgāks, savukārt pārnesumkārba – lai izveidotu labāku svara sadalījumu – no dzinēja aizmugures pārcēlās uz priekšu.

Kad 1993. gadā Countach kļuva par Diablo VT, šai pārnesumkārbai pieauga centrālais diferenciālis, un jaunais modelis, inženieriem ieviešot relatīvi vienkāršu mehānisko risinājumu ar vārpstu uz priekšējo tiltu, ieguva visu riteņu piedziņu. Taču tad nāca 2003. gada Gallardo, un tas nozīmēja jaunas korekcijas. V10 dzinējam pievienotā pārnesumkārba atradās “dienvidos”, bet uz priekšējiem riteņiem pa visu garenbāzi stiepās vārpsta, lai nodrošinātu pilnpiedziņu, kas tolaik jau bija kļuvusi par Lamborghini superauto standartu.

Tikām lielākais Murciélago un tā pēctecis Aventador paturēja Paolo Stancāni radīto Countach ēras shēmu, proti, pārnesumkārba palika dzinēja priekšā, un aizmugurējo riteņu piedzīšanai tika izmantota vārpsta no centrālā diferenciāļa uz aizmugurējo tiltu. Gadu gaitā Lamborghini tiešām izmēģināja visas iespējamās mehāniskās konfigurācijas, taču 21. gadsimtā tam ir parādījušās pilnīgi jaunas iespējas.

Būdams uzņēmuma pirmais sērijveida uzlādējamais hibrīds, Revuelto ir būtisks turpmākās darbības katalizators. Lamborghini ar to ir uzsācis oglekļa pēdas samazināšanai nepieciešamo elektrifikāciju, un tā jau drīzumā skars arī Urus un Huracán pēctečus. Elektrifikācija ļaus uzņēmumam pierādīt – vismaz caur virkni ES laboratorijas testu, ka tas ir gatavs dot ieguldījumu emisiju samazināšanā.

Cita jaunā Revuelto misija bija sniegt atbildi uz jautājumu, ko sešās desmitgadēs uzdevusi katra Santagatas inženieru un dizaineru paaudze. Kā optimāli izvietot dzinēju superautomobilī un panākt, lai tas piedzen visus četrus riteņus? Kāds kompromiss būtu pieņemams? Problemātisks svara sadalījums? Piepacelts dzinējs un līdz ar to augstāks smaguma centrs?

Revuelto gadījumā nav jāsamierinās nedz ar vienu, nedz otru, tiesa – ekstramasas jautājums tomēr ir aktuāls. Lieta tāda, ka Revuelto līdzi ved trīs elektromotorus un 70 kg smagu 3,8 kWh vilces akumulatoru, kura bloki ir uzstādīti vieglākajā, stingrākajā vidusmotora superauto oglekļa šķiedras šasijā, ko Lamborghini jebkad radījuši. Revuelto ir 167 mm garāks nekā Aventador, un tam ir par 79 mm garāka riteņu bāze. Tas ir arī 24 mm augstāks un aptuveni 250 kg smagāks braukšanas kārtībā.

Tas nav katastrofāli smags, taču šāds pieaugums nevar palikt nepamanīts. Neraugoties uz elektrisko balastu, šim automobilim ir labāka jaudas un svara attiecība nekā jebkuram citam sērijveida Lamborghini. Daļēji tas ir, pateicoties ‘jaunajam’ L545 60 grādu V12 ar 6,5 litriem darba tilpuma un identisku cilindru diametra un virzuļu gājiena attiecību kā vecajam L539. Hmm… Lamborghini tehniskais šefs Ruvens Mors atzīst, ka nomināli tas ir vecais dzinējs. Taču tam ir jaunas cilindru galvas un ieplūdes sistēma, turklāt atvieglotais bloks ir pārveidots tā, lai jaunajā mašīnā to varētu… pagriezt par 180 grādiem.

Augstāka kompresijas pakāpe ļauj tam attīstīt 825 ZS pie 9250 apgr./min (un 725 Nm pie 6750 apgr./min) un turpināt griezties līdz 9500 apgriezieniem, proti, sasniegt tādu apgriezienu līmeni, kāds vēl nesen bija pa spēkam vienīgi īpašās sērijas Essenza SCV12. Tā kā zem dzinēja vairs nav piedziņas vārpstas, veco-jauno motoru varēja nolaist zemāk Revuelto “monofizelāžas” šasijā, kurai tagad no oglekļa šķiedras ir izgatavots arī priekšējais rāmis (aizmugurējais joprojām no alumīnija).

Tikmēr akumulators, no kura enerģiju smeļas divi priekšējie elektromotori (katram 150 ZS un 350 Nm), ir izvietots “transmisijas tunelī” (astoņu pakāpju divsajūgu kārba ir novietota aiz motora), tāpēc Revuelto masas sadalījums – 44:56 – ir nedaudz labāks, vismaz salīdzinot ar Aventador SVJ, ko nosvērām 2019. gadā un kam tas bija 43:57. Trešais elektromotors (150 ZS un 150 Nm), kas pilda arī startera-ģeneratora funkciju, ir iebūvēts pārnesumkārbā un dod savu artavu spēka agregāta maksimālajā 1015 ZS jaudā. Tiesa, ražotājs neatklāj sistēmas maksimālo griezes momentu.

Šā vai tā, bet ar šādu bruņojumu pietiek, lai 100 km/h sasniegtu 2,5 sekundēs, 200 km/h 7 sekundēs, bet maksimālais ātrums būtu vairāk nekā 350 km/h. Salonā Lamborghini saviem V12 klientiem dāvā lielāku telpu galvām – plus 24 mm, kā arī 80 mm ekstravietas kājām. Pieaugums augšup un garumā rada jūtamu atšķirību, taču man jums jāsaka, ka ar to nav pietiekami, lai pie stūres ērti sēdētu 190 cm garš testētājs ar ķiveri galvā, vismaz ne atgāžoties tādā pozā, kas drīzāk piederētos vannai. Lai tā būtu. Toties ar prieku varu ziņot, ka bez ķiveres es jutos daudz ērtāk un kaut ko tādu es nekad nebūtu varējis teikt par Aventador.

Un atcerēsimies – lielie V12 Lambo netiek būvēti, lai piedāvātu perfektu ergonomiku. Jums ir jājūtas nedaudz iespiestam un kā piesprādzētam pie ballistiskas izsaukuma zīmes ar četriem riteņiem. Tas vienkārši pieder pie lietas. Salīdzinājumā ar Aventador salonā ir ievērojami vairāk skārienjutīgo ekrānu – centrālais un tad mazāks pasažiera priekšā, starp kuriem var pārbīdīt saturu kā starp viedtālruņa virtuālajiem ekrāniem, kā arī pilnīgi digitāls instrumentu panelis vadītājam. Papildus tam daudz vairāk vadības rīku ir uz stūresrata.

Sākotnēji es pret šādu risinājumu biju ļoti skeptisks, taču, par laimi, šie rīki ir pietiekami mazi, lai praksē netraucētu jūsu rokām. Saskaitot priekšējo bagāžnieku, kas ir pietiekami ietilpīgs pāris nelielām somām, un vietu aiz sēdekļiem, kurā, kā apgalvo Lamborghini, var ievietot pat golfa nūju komplektu, iznāk pieklājīga bagāžas telpa. Mācies, kā tas darāms, SF90!

Šis tātad ir augstākā līmeņa Lamborghini superauto ar labāku jaudas un svara attiecību nekā Bugatti Veyron – fakts, kura pilnīgai aptveršanai var būt nepieciešams ilgāks laiks, tāpat kā tā 511 031 eiro cenai. Un paredzamā kārtā tas ir arī nešķīsti ātrs. Lamborghini preses tests norisinājās Vallelungas autodromā netālu no Romas ar mašīnām, ar kurām nekur citur nedrīkstēja braukt, jo tās vēl nebija pilnībā homologētas vai sertificētas.

Es varu tikai fantazēt, kāds Revuelto būs uz koplietošanas ceļiem, taču, ja ņem vērā, ar kādu nicinājumu tas ierija un izspļāva trases garākās taisnes, raksturojums “pilnīgi nenormāls” plus mīnus varētu derēt. Asais, brīvi un ātri apgriezienus uzņemošais dzinējs strādā tandēmā ar momentānu griezes momentu ģenerējošu elektrisko priekšējo tiltu, lai panāktu tādu paātrinājumu, kas vienādā mērā ir dramatisks un nepagurstoši enerģisks. Tas sākas kā ar slēdža klikšķi un tad vienkārši turpinās.

Līdz ar to – vismaz trasē – jūs ierodaties bremzēšanas zonā ar daudz lielāku ātrumu nekā, ja brauktu ar Aventador, esot (vai neesot) gatavs dot daudz lielāku darbu bremzēm un šasijai. Tas, kas notiek tālāk, ir pierādījums tam, cik lielu uzmanību dinamikas detaļām Lamborghini ir veltījis un cik daudz darba ieguldījis savos sporta automobiļos pēdējos piecos gados – cik precīzāki, konsekventāki, savāktāki un kontrolējamāki tie ir, kopš uzņēmums veica principālu pavērsienu ar tādiem modeļiem kā Huracán Performante un STO, kā arī Aventador S un Ultimae. Un, lai gan tas izpaudīsies kā Lamborghini ar lielu dzinēju, straujos līkumos un ātrās bremzēšanas zonās automobiļa vidusmotora masai kustoties jums aiz muguras tieši tik daudz, lai atgādinātu, ka tā tur ir, – Revuelto lielākoties ar visu tiek galā un ir pilnībā vadāms. Jūs notēmējat, un tas brauc.

Nekāda jucekļa, nekādas ņemšanās, nekādu “dziesmu un deju”. Konstruējot jauno modeli, inženieri atmeta Aventador piekares horizontālos bīdstieņus, bet paturēja magnetoreoloģiskos adaptīvos amortizatorus. Lūžņos izmesta arī daudz kritizētā mainīga pārnesuma “dinamiskā stūrēšana”, kura debitēja līdz ar Aventador 2011. gadā, un tā vietā nācis parasts mehānisms, tiesa, to papildina aizmugurējo riteņu stūrēšana ar aktīvo kontroli.

Taču vislielākās pārmaiņas ir atnesis priekšējais tilts ar asimetrisko griezes momenta vektorēšanu, kā arī aizmugurējais elektromotors ar tā spēju pārvaldīt un pielāgot dzinēja jaudu tieši tās rašanās vietā daudz vienmērīgāk, plūdenāk, nekā to spētu parastā stabilitātes sistēma. Automobiļa stabilitātes kontrolieri izmanto dažādas sistēmas, lai panāktu kopīgo mērķi ievadīt automobili līkumā, izvest to cauri un dabūt ārā tik precīzi un ātri, cik vien iespējams.

Ņemot vērā to, ka Revuelto braukšanas kārtībā sver tuvu 1,9 tonnām, un monstrozo ātrumu, ar kuru tas izbrauc līkumus, tie ar savu pienākumu tiek galā ļoti labi. Sākumā kopīgi darbojas elektromotori, lai smalki žonglētu bremzēšanas spēku no vienas puses uz otru un no priekšas uz aizmuguri, lai nostabilizētu automobili, kad jūs dzēšat ātrumu pirms līkuma, jo šajā ziņā elektromotori spēj to, kas bremžu skavām un diskiem vienkārši nav pa spēkam. Tad vadību pārņem četru riteņu stūrēšanas sistēma, lai nomestu tik daudz masas un inerces, cik vien iespējams, un pagrieztu šasiju, kad ar neitrālu gāzi stūrējat uz apeksu, – it kā tas būtu tīrais sīkums. Tad – kad uzminat akseleratora pedālim – nāk asimetriskās griezes momenta vektorēšanas kārta.

V12 ar aizmugurējo asi triecot automobili pretī līkuma izejai, kontrolieris priekšējo elektromotoru griezes momentu pārdala par labu ārējam ritenim, tā nodrošinot neitrālu stāju un pareizu trajektoriju. Pirms to apjaušat, jūs esat tur, kur plānojāt būt, atkal metoties taisnē, guvis visu veidu labumus no šīm gudrajām lietām, nekad tā īsti nesaprotot, kas un kā, un kurā mirklī strādāja. Atšķirībā no Ferrari SF90 Stradale te nav jūtama nevēlamu spēku ietekme uz stūrēšanu, un jaudas piegādē neparādās iejaukšanās izjūta. Ātras, bet stingri kontrolētas un savā ziņā mākslīgas līkuma izbraukšanas vietā Revuelto dāvā apbrīnojami dabisku un intuitīvu procesu.

Fantastiski, ja vien tas to nedarītu tik lietišķi. Nu mani mazliet interesē, kāda automobiļa vadāmība šķitīs tiem, kuri riskēs deaktivizēt supergudro griezes momentu pārdalošo stabilitātes sistēmu, ko mums Lamborghini uz stingrāko noliedza darīt modeļa prezentācijas pasākumā. Man gribas zināt, vai tas būs tikpat aizraujošs aiz saķeres robežas, cik tas ir ceļā uz to. Man arī nav iespēju komentēt, kā tas brauks pa parastiem ceļiem vai cik pieejams būs tā ātrums, vai cik izklaidējošs tas būs. Taču, ja uz ceļa izpaudīsies tā pati uzmanīgā pieeja regulējumiem un ideju izpildījums būs tikpat pārliecinošs, Lamborghini Revuelto tik tiešām varētu atbilst vārdiem, kurus tam veltījis uzņēmuma vadītājs Štefans Vinkelmans: “Mūsu lielākais sasniegums kopš Countach.

Tehniskā informācija:

·         Cena 511 031 EUR

·         Dzinējs V12, 6499 cm3, benzīns + 3 e-motori

·         Maks. jauda 1015 ZS pie 9250 apgr./ min (sistēmai)

·         Griezes 725 Nm pie moments 6750 apgr./min (iekšdedzes dzinējam)

·         Pārnesumkārba 8 pakāpju divsajūgu automātiskā, pilnpiedziņa

·         Sausais svars 1772 kg

·         0–100 km/h 2,5 s

·         Maks. ātrums 350+ km/h

·         Akumulators 3,8 kWh

·         Patēriņš 11,9 l/100 km vai 10,1 kWh/100 km

·         Sniedzamība (elektriskā) 10 km

·         CO2 izmeši 276 g/km

·         KONKURENTI Ferrari SF90 Stradale, McLaren 750S

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!