2024.gada 18.augusts

Iespējams, autobūves nozari gaida jauna krīze saistībā ar automobiļu reālo degvielas patēriņu, un tās sekas varētu būt tikpat plašas un tālejošas kā dīzeļgeitas krāpšanās skandālam. Nesen Eiropas Savienībā nākuši klajā divi ziņojumi, no kuriem jaunākais ir Eiropas Komisijas dokuments, un tiem abiem var būt liels iespaids uz automobiļiem, ko autoražotāji laidīs tirgū jau 2026. gadā.

KAS NOTICIS?

Gan Eiropas Revīzijas palāta, gan Eiropas Komisija apgalvo, ka pirmie reālie dati par degvielas patēriņu liecina – benzīna, dīzeļdegvielas un uzlādējamā hibrīda (PHEV) automobiļu faktiskais degvielas patēriņš un CO2 izmeši ievērojami atšķiras no laboratorijās aprēķinātajiem rādītājiem.

Pirmās aplēses par 2022. gadā reģistrēto automobiļu izlasi liek secināt, ka WLTP testa režīms benzīna automobiļu degvielas ekonomiju pārspīlē par 23,7% un dīzeļdzinēja automobiļu degvielas ekonomiju par 18,1 procentu.

PHEV vidējais CO2 izmešu līmenis ir 139,5 g/km, kas ir par aptuveni 23% labāks nekā vidējais iekšdedzes dzinēju emisiju līmenis. Tomēr reālās ekspluatācijas monitorings liecina, ka PHEV automašīnas netiek uzlādētas tik bieži, kā tika lēsts WLTP. Šīs analīzes rezultāts ir tāds, ka Eiropas iestādes tagad pastiprināti pārbaudīs modeļus ar lielākiem dzinējiem, smagākos SUV un luksusa klases automobiļus, kā arī PHEV un parastos iekšdedzes auto, kuru rezultāti pārāk atšķiras no tehniskajiem datiem.

Eiropas Revīzijas palāta arī iesaka Eiropas Savienībai (ES) sekot Apvienotās Karalistes likumdošanas paraugam un atcelt pašreizējos tiesību aktus, kas liek automobiļu ražotājiem ievērot “vidējos CO2 mērķus” (pašlaik 115,1 g/km, no nākamā gada tie samazināsies līdz 93,6 g/km), un tā vietā noteikt “mērķus, kuru pamatā ir minimālais bezemisijas transportlīdzekļu īpatsvars”.

Lai gan ES tiesību akti par vidējo CO2 emisiju līmeni vairs tieši neietekmē Apvienotās Karalistes tirgu, 53% Lielbritānijā ražoto automobiļu tiek eksportēti uz ES tirgu, tāpēc britu ražotāju produkcija joprojām tiks rūpīgi pārbaudīta.

KAS NOGĀJA GREIZI?

Pēc dīzeļgeitas ES pieņēma lēmumu aizstāt standartizētos Jaunā Eiropas braukšanas cikla (NEDC) laboratorijas degvielas ekonomijas testus, kuru pirmsākums meklējams 1992. gadā, un tā vietā ieviest jaunu patēriņu testu formātu.

Tā 2017. gadā parādījās Pasaulē saskaņotā vieglo transportlīdzekļu testēšanas procedūra (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), ko ikdienā pazīstam ar WLTP abreviatūru. Salīdzinot ar NEDC, WLTP testa cikls ir ilgāks (30 minūtes 20 minūšu vietā), ietver lielāku braukšanas attālumu (23 kilometri 11 km vietā), tajā ir mazāk apstāšanās, tika ieviests lielāks vidējais ātrums, un tas paredz straujāku paātrinājumu.

Izskanēja apliecinājumi, ka WLTP braukšanas cikls “balstās uz globālu apsekojumu, kas ņēmis vērā reālu autobraucēju profilus”, taču kopš 2021. gada ES klusībā ieviestā jauno automobiļu uzraudzības tehnoloģija ir pierādījusi, ka WLTP salīdzinājumā ar faktisko ekspluatāciju ir pārāk optimistisks. Par to iepriekš netika plaši diskutēts, taču ES ar tiesību aktiem noteica, ka dalībvalstīs pārdotajos transportlīdzekļos jāuzstāda iebūvētas degvielas patēriņa kontroles ierīces (OBFCM). Tās bija jāuzstāda automašīnās, kas reģistrētas no 2021. gada, un komerctransporta spēkratos, kas reģistrēti no 2022. gada.

Eiropas Komisija norādīja: “Ar Regulu ES 2019/631 Komisijai tika uzdots uzraudzīt transportlīdzekļu reālās CO2 emisijas, izmantojot OBFCM ierīču nolasītos datus un salīdzinot tos ar attiecīgajiem oficiālajiem WLTP datiem.” Tagad pirmie reālās ekspluatācijas monitoringa rezultāti rada šaubas gan par faktisko situāciju, gan par jaunu CO2 mērķu izvirzīšanu nākotnei.

KAS NOTIKS TĀLĀK?

Ja neskaita Komisijas reakciju uz PHEV reālās uzlādes modeļiem (nākamgad mainīsies veids, kā aprēķinās to CO2 emisijas), Komisijas ziņojuma tonis tomēr ir samērā maigs. Tā norādīja, ka sākotnējie dati vēl nav “pietiekami plaši vai reprezentatīvi, lai izdarītu stingrus secinājumus”, bet pauda bažas par smago SUV un luksusa klases automobiļu lielo īpatsvaru, kuriem reālie rezultāti no WLTP datiem atšķiras pat vēl vairāk nekā masu spēkratiem.

Tomēr Eiropas Revīzijas palātas paralēlais ziņojums bija skarbāks. Tā aizrādīja Eiropas Komisijai un dalībvalstīm par to, ka tās nav savlaikus iesniegušas reālās CO2 emisijas datus un nebija gatava vienkārši pilnveidot spēkā esošos tiesību aktus par autoparka CO2 samazinošajiem mērķiem.

Pirmkārt, tajā teikts: “Galvenais uzdevums, lai sasniegtu emisiju samazināšanas mērķus 2030. gadam un turpmāk, būs nodrošināt pietiekamu bezemisiju transportlīdzekļu izplatību. Jo īpaši svarīgi būs risināt elektromobiļu pieejamības problēmu, nodrošināt pietiekamu elektromobiļu uzlādes infrastruktūru un nodrošināt izejvielu piegādi akumulatoru ražošanai.”

Otrkārt, vēl radikālāk, Revīzijas palāta vēlas, lai Eiropas Komisija līdz 2026. gadam atceļ pašreizējos emisiju tiesību aktus. Tā norādīja: “Komisijai būtu jāizvērtē [pašreizējās] CO2 regulas izmaiņu iespējamība, izmaksas un ieguvumi, aizstājot pašreizējos ES un ražotāju līmeņa mērķus ar mērķiem, kuru pamatā ir minimālais bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvars.”

Šāds solis atspoguļotu automobiļu tirdzniecības politiku, ko Apvienotā Karaliste pieņēma pēc izstāšanās no Eiropas Savienības. Turklāt Revīzijas palāta vēlas, lai tiktu ieviests “reāls emisiju ierobežojums ražotāja līmenī – tāds, ko nedrīkstētu pārsniegt iekšdedzes dzinēja automobiļiem un kurā būtu iekļauti visu veidu hibrīdautomobiļi”.

Šī prasība pievērsīs uzmanību pilnīgi visiem automobiļiem, kas nav elektriski. Lasot starp rindām, tas varētu nozīmēt, ka varētu tikt ierobežota pārdošana transportlīdzekļiem ar lielākiem dzinējiem un lielāku pašmasu, piemēram, SUV un luksusa klases automobiļiem.

Iespējams, Revīzijas palāta no ES dokumentā iekļautās informācijas secinājusi, ka pircēji izvēlas labāk aprīkotas un līdz ar to arī smagākas un degvielu vairāk patērējošas iekšdedzes automobiļu versijas. Lai kādi lēmumi tiktu pieņemti uz šīs informācijas bāzes, izskatās, ka automobiļu rūpniecību Eiropā gaida vēl viena zemestrīce.

CIK REPREZENTATĪVI IR OBFCM DATI?

Eiropas Komisija atzīst, ka no automobiļu ražotājiem iegūto datu apjoms ir neapmierinošs. Savā ziņojumā tā norāda: “Pēc datu apstrādes 2021. gada autoparka pārklājums šajā pirmajā pārskata gadā bija diezgan vājš, izņemot Jaguar Land Rover (43%), Ford Vācija (34%), Mercedes-Benz (27%), Ford (27%) un Volvo (24%).

“Lielākā daļa pārējo ražotāju sniedza datus par mazāk nekā 5% no saviem 2021. gadā pirmo reizi reģistrētajiem transportlīdzekļiem. Uzlādējamā hibrīda automobiļu datu kopu galvenokārt veidoja Mercedes-Benz (39%), Volvo (19%) un Ford (16%).

Kopumā Eiropas Komisija saņēma datus par degvielas ekonomiju no 988 231 automobiļa no kopumā 9 821 479 transportlīdzekļiem, kas pirmo reizi reģistrēti 2021. gadā ES, Islandē un Norvēģijā.” Piemērojot papildu kritērijus, šis skaits galīgajā pētījumā tika samazināts līdz 617 194 vieglajiem automobiļiem (7,2% no 2021. gadā pirmo reizi reģistrētajiem automobiļiem) un 6667 komercauto (0,6% no dažādu veidu furgoniem).

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!