2024.gada 21.novembris

Pusi gadsimta pēc ieviešanas vārds “Golf” ir stabils kompaktklases sinonīms un apzīmē fenomenu, kas, pateicoties gadu gaitā pilnveidotai konstrukcijai un dizainam, ir saglabājis pievilcību miljoniem automobilistu acīs. Jau no paša sākuma tas iemiesoja Volkswagen manifestu par efektīvu, praktisku un neuzkrītošu transportu, un labākais mērs tā pa nākumiem ir astoņas modeļa paaudzes ar neskaitāmiem atvasinājumiem.

Taču šie panākumi dzima grūtībās. 1969. gadā, piecus gadus pirms Golf iznākšanas, Volkswagen piedzīvoja VW Vaboles pārdošanas kritumu, un uzņēmumam nācās lemt, ar ko aizstāt leģendāro, bet morāli novecojušo modeli. Volkswagen izpilddirektors Kurts Locs uzaicināja jauno, bet jau pieredzējušo Džordžeto Džudžāro uz Volfsburgu, lai apspriestu nākamā modeļa veidošanas idejas.

VW jau bija apņēmies ieviest platformu ar priekšējo piedziņu un šķērsām novietotu dzinēju (VW bija pagādājis agrīno Fiat 128, lai to izpētītu līdz vissīkākajai detaļai), un Džudžāro spēja strādāt, ievērojot Volfsburgas stingros inženiertehniskos parametrus, nekavējoties iemantoja vācu komandas cieņu. Viņa galīgais dizains ar glīti iezīmētām origami līnijām bija gana moderns un līksms, lai atšķirtos no konkurentiem, un vienlaikus pietiekami drošs nākotnei, pateicoties hečbeka virsbūves universālumam.

Taču pat vēl pirms Golf nonākšanas pārdošanā 1974. gada maijā bija skaidrs, ka Volkswagen jaunajam brīnumbērnam piemīt liels sportiskuma potenciāls. Antons Konrāds no VW preses biroja un Alfonss Lēvenbergs, Golf testu programmas inženieris, bija pirmie, kas to aptvēra un nāca klajā ar “Sport Golf” konceptu.

Viņi ātri izveidoja kompaktu speciālistu grupu, kurā darbojās šasijas un dzinēju inženieri, to skaitā Francs Hauks, kurš bija atbildīgs par Audi 80 GTE paredzētā EA827 motora izstrādi. Citu komandas locekļu vidū bija arī mārketinga speciālists Horsts Dīters Švītlinskis, kurš ierosināja “Golf Grand Tourer Injection” jeb Golf GTI apzīmējumu, un Gunhilda Liljekvista, kuras radītais dizains – rūtotais polsterējums, golfa bumbiņas formas pārnesumu pārslēga uzgalis un triju spieķu stūresrats – ielika pamatu veselam autopasaules kultūrslānim.

Apvienojumā ar tādiem eksterjera elementiem kā sarkanā svītra uz radiatora režģa, akurātie arku paplatinājumi un priekšējais spoilers GTI izskats bija skaidri nodalīts no citiem Golf klāsta variantiem. Substanci jaunajam stilam nodrošināja 1588 cm3 EA827 četrinieks ar vienu augšējo sadales vārpstu. Šo dzinēju – ar vienu Solex karburatoru – bija paredzēts izmantot arī ierindas versijām, taču GTI vajadzībām tas tika aprīkots ar Bosch K-Jetronic elektromehānisko degvielas iesmidzināšanu. Jauda pieauga no 75 ZS līdz 110 ZS, un tika samazināts indukcijas troksnis.

Šis motors bija stipri jāgriež – maksimālo jaudu tas sasniedza pie 6100 apgr./min, savukārt pilnu griezes momentu pie 5000 apgr./min. Tas mainījās, kad 1982. gadā tika ieviests 1781 cm3 dzinējs. Šā vai tā, kad pirmais Golf GTI tika prezentēts 1975. gada Frankfurtes autosalonā, 10 sekunžu ieskrējiens līdz 100 km/h un 183 km/h maksimālais ātrums bija kaut kas jauns. Balstīts uz Golf vieglās šasijas, apgādāts ar modernu baltiekārtu, ko veidoja Makfersona statņi un aizmugurējā sija, zobstieņa stūres mehānismu un priekšējām disku bremzēm, tas iecementēja pasaulē pirmā karstā hečbeka statusu.

Apvienotās Karalistes tirgū GTI savādā kārtā ienāca ļoti lēnām. Tikai 1977. gada martā parādījās pelēkais imports ar stūri kreisajā pusē, savukārt Volkswagen UK pirmās 22 mašīnas ieveda vien 1978. gadā, un tikai 1979. gada jūnijā Lielbritānijā sāka oficiāli ievest auto ar stūri labajā pusē. To, kāpēc Opel/Vauxhall vajadzēja četrus gadus, lai radītu konkurējošo Astra GTE (Kadett GTE kontinentālajā Eiropā), ko šeit redzat līdzās GTI, var tikai minēt.

Taču GTE bija vērts gaidīt, kaut galu galā gan tas iznāca relatīvi rets automobilis, jo tika laists ražošanā tikai gadu pirms otrās paaudzes auto ieviešanas. Šasijas ziņā Kadett bija teju identisks Golf – ar aizmugurējo pusatkarīgās balstiekārtas siju, stingrākām atsperēm un amortizatoriem, kā arī platākām lielāka diametra riepām, kas atbilda paaugstinātajai veiktspējai.

GTE (Grand Touring Einspritzmotor) arī atbilda vēlākajam 1,8 litru GTI dzinēja tilpumam. Sportiskajai Astra izmantoja General Motors 1796 cm3 “Family II” spēka agregātu, kas iepriekš parādījās Cavalier SRi (Opel Ascona) modelī. Tam bija viena augšējā sadales vārpsta un diagonālas, ovālas degkameras divdaļīgā alumīnija cilindru galvā, iezīmējot lielu tehnisko progresu salīdzinājumā ar iepriekš izmantotajiem motoriem.

GTE versijā ar Bosch LE-Jetronic degvielas iesmidzināšanu tas attīstīja 115 ZS jaudu pie 5800 apgr./ min un 148 Nm griezes momentu 1000 apgriezienu zemāk. Ar to pietika, lai līdz 100 km/h paātrinātos 10 sekundēs un tālāk ieskrietos līdz 185 km/h.

Liekot abus blakus, sniegums bija ļoti līdzīgs. Tāpēc tas, ka mums ir agrākais Apvienotajā Karalistē reģistrētais Golf GTI ar 1,6 litru motoru, nevis vēlāko 1,8 litru spēka agregātu, sacensību ar Astra padara netaisnīgu, tomēr pagaidām nesteigsimies ar secinājumiem. Šis Volkswagen, kas kopš 2020. gada pieder sērijveida Golf entuziastam Greiemam Velčam, nešaubīgi ir restaurēts, koncentrējoties uz oriģinalitāti.

Neraugoties uz GTI papildinājumiem, ārēji šis Golf izskatās tikpat askētisks un sūrs kā Lielbritānijas ekonomika 70. gadu beigu, kad tas tika laists klajā. Tam nav ne sliekšņu uzliku, ne virsbūves krāsas spoguļu korpusu, un melnie tērauda bamperi ir bez papildu apdares. Pieticīgās 175/70 riepas uzautas uz papildaprīkojuma 13 collu vieglmetāla diskiem (standartā bija tērauda diski).

Taupības un funkcionalitātes tēma turpinās arī salonā, kur durvju paneļus ieskauj krāsots metāls un divi mērpulksteņi (spidometrs un tahometrs) no standarta Golf ievietoti plāksnei līdzīgā panelī. Taču šāds fons tikai paspilgtina par GTI folkloru kļuvušos dizaina elementus: pamatīgi polsterētos sēdekļus ar zīmīgo auduma rakstu, ideāla izmēra triju spieķu stūresratu, golfa bumbiņu uz kāta un papildu eļļas temperatūras un laika rādītāju pie ceļgala centrālajā konsolē.

Tas noteikti nav tik grezns kā Astra GTE ne no ārpuses, ne salonā, taču Golf GTI neuzkrītošajam tēlam netrūkst šarma. Uz mūsu testa vietu esmu braucis ar Astra, un kontrasts starp to un Golf jūs pārsteidz jau pirmajos metros.

Visiem GTI vadības rīkiem piemīt momentāna skaidrība, kas jau no paša sākuma pārliecina un uzmundrina. Kad izbraucam trasē, reakcija uz gāzes pedāļa nospiešanu ir tūlītēja, tiesa, jūs pamanāt, ka četru pakāpju kārbas garo pārnesumu dēļ dinamiskai braukšanai jātur augsti apgriezieni. Taču tas nav nekāds apgrūtinājums, jo dzinējam patīk strādāt ar kārtīgu slodzi, un pie lieliem apgriezieniem tas ir patīkami vienmērīgs un jauki skan (patīkamāk nekā vēlākais 1,8 litru dzinējs, kam bija citādas degkameras).

Uzņemot tempu, GTI šasija atdzīvojas. Auto sasveras un klanās vairāk nekā Astra, taču, ņemot vērā astoņu gadu vecuma atšķirību, tas ir sagaidāms. Atgriezeniskajai saiknei, ko jūtat caur sēžamvietu, piemīt neticams dziļums, un šo informāciju lieliski papildina viegli un lineāri strādājošā stūres sistēma. Priekšgala saķere ir neatlaidīga, un jūsu rīcībā vēl ir pulka iespēju līkumā atlaist gāzi, braukšanai tādā veidā kļūstot vēl iesaistošākai (kombinācijā ar GTI firmas zīmi – iekšējā riteņa uzraušanu gaisā, ja esat pietiekami uzstājīgi).

Gaita ir elastīga, kas nav nekāds pārsteigums, ņemot vērā riepu izmēru, – un galu galā rodas jautājums, vai mūsdienu tendence izvēlēties īpaši stingras atsperes un amortizatorus ir tas, kam vajadzētu raksturot labu sportisko hečbeku. Taču tad jūs pievēršaties Astra GTE un pārvērtējat visu, ko nupat piedzīvojāt ar Golf. 1983. gadā tas maksāja dažus simtus mazāk nekā GTI, un, lai gan līdz tam laikam VW bija savācis bagātīgāku standarta aprīkojuma, vērtējot “mantu par naudu”, GTE šajā salīdzinājumā būs izskatījies nepārspējams – ar savu modīgo 80. gadu virsbūves izpildījumu baltajā krāsā, ko nevainojami saglabājis mūsu auto no Vauxhall Heritage kolekcijas.

Arī salons trāpa Golf pa pakrūti: tas ir veselīgs un labi kopts, ar bagātīgi aprīkotu instrumentu paneli, kurā iestrādātas divas galvenās un četras sekundārās ciparnīcas. Te ir atsevišķs pulkstenis, miglas lukturu slēdzis, radio un kasešu atskaņotājs ar kasešu turētāju centrālajā konsolē. Astoņdesmitajos gados tas jums būtu licis justies tā, it kā jūs būtu izsitušies, sasnieguši kaut ko nozīmīgu, pelēkajām Recaro sēdekļu svītrām papildinot jūsu divrindu uz valku un caur jumta lūku krītošajai gaismai izceļot jūsu balinātās matu cirtas, no stereo dārdot The Power of Love. Brīnišķīgi!

Un tas viss ir lieliski, līdz sākat stūrēt Astra – “lai liktu sirdij pukstēt ātrāk”, kā savulaik vēstīja TV reklāma. Līdz uzņemat straujāku tempu, GTE šķiet draudzīgāks braucējam nekā Golf. Ja neskaita pastīvo gāzes pedāli un neprecīzāko pārnesumu pārslēgu, tā piecu pakāpju pārnesum kārba un jaudīgākais dzinējs nodrošina mierīgāku gaitu normālā braukšanas režīmā. Taču jums ir krietni jāpapūlas, lai izspiestu visu veiktspēju, bet, kad tas izdodas, jūs gaida pieklusināts skaņas celiņš, kuram trūkst īsta azartiskuma. Tomēr Vauxhall šasija ir droša un kompetenta.

Stūres iekārta bez pastiprinātāja nav tik jutīga kā Golf, taču tā ir precīza un nosvērta. Auto korpusa kustības ir labāk kontrolētas, un dažiem agrā nepietiekamā pagriežamība – ar vai bez provocēšanas – šķitīs droša un nomierinoša. Taču – tam trūkst drosmīgākā, daudzslāņainākā Golf īpašību salikuma, un tas nes vilšanos. Līdz ar to kopumā sniegums iznāk līdzīgs, tomēr galīgā uzvara pieder Golf, kaut cenas/vērtības un ikdienas lietojamības ziņā Astra GTE būs bijusi pievilcīga izvēle.

Turpinājums sekos…

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!