2024.gada 8.decembris

Atvērt galeriju

Ferrari SUV gaidīšana bija īsta itāliešu drāma, kurā vairākos cēlienos galvenā varoņa eksistence tika te noliegta, te pieļauta, te atkal kategoriski noliegta, līdz beidzot notika oficiālā atklāšana jeb, tā teikt, atnākšana.

Publika šajā procesā noraudzījās aizturētu elpu, patiesā izbrīnā gaidot, kā slavenā itāliešu marka īstenos savu vīziju tirgū, kurā tā nekad nav gribējusi būt. Kā tā atradīs savu sektoru superšaurajā segmentā, kur, pretendējot uz unikalitāti, savu vietu jau bija ieņēmuši visi galvenie konkurenti, sākot ar Lamborghini Urus un Aston Martin DBX un beidzot ar Rolls-Royce Cullinan. Vienīgais dotais lielums bija itāliešu apņēmība izlaist šādu automobili tikai tad, ja tas spētu būt īstens Ferrari.

Un te nu tas ir – Purosangue! Pat redzot mašīnu klātienē, grūti saprast, kurā klasifikācijas kastē to likt. Taču ir dažas lietas, kas par to ir pilnīgi skaidras.

Pirmkārt, tas ir pirmais modelis Ferrari markas vēsturē ar četrām durvīm. Un, otrkārt, atšķirībā no Bentley Bentayga/Lamborghini Urus/Porsche Cayenne, kas tapuši unifikācijas ceļā, Purosangue izceļas ar unikālu, tikai tam izstrādātu šasiju, kuras pamatā ir alumīnija monokoks, ko atsevišķos punktos papildina tērauds un oglekļa šķiedra.

Iebīdīts riteņu bāzē, priekšā ir izvietots 6,5 litru atmosfēriskais V12 dzinējs, kas attīsta 725 ZS jaudu un 716 Nm griezes momentu, un modeļa bāzes cena ir monumentāli 385 241 eiro. Turklāt, kā mēļo zinātāji, dīleri nebūs īpaši ieinteresēti pasūtījumā, ja klients papildu aprīkojumā neiztērēs vismaz vēl 70 tūkstošus.

Purosangue pilnpiedziņas transmisija ir pārņemta no jaunā modeļa priekštečiem FF/GTC4 Lusso un ir neparasts tehniskais risinājums, jo starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem nav mehāniskas saiknes. Kā tas darbojas? Griezes moments pamatā tiek pievadīts aizmugurējiem riteņiem caur aizmugurē novietotu divsajūgu pārnesumkārbu. Kad nepieciešama papildu saķere vai automobiļa stabilizēšana, pie darba ķeras V12 priekšā izvietota, tieši piedzīta divpakāpju pārnesumkārba un divi sajūgi – pa vienam katrai pusasij.

Ferrari klientiem ļoti patika GTC4 (un FF), taču tie būtībā bija universāļi ar zemu, skrāpēšanas riskam pakļautu priekšgalu un tikai divām durvīm, tāpēc to lietošana nebija tik ērta, kā varētu vēlēties.

Purosangue ir citāds. Tam ir 185 mm klīrenss, četras durvis, hečbeka stila bagāžas nodalījuma pārsegs un pat Isofix bērnu sēdeklīšu stiprinājumi. Voila! Tas arī ir liels automobilis – 4,97 metrus garš un 2 metrus plats, taču ar 1,59 m augstumu tomēr 29 mm zemāks par Urus un 91 mm par DBX.

Interesanti, ka Purosangue aizmugurējās durvis veras atmuguriski, taču līdzās efektam, kas izsauks nejaušu skatītāju interesi, šādam risinājumam ir arī inženiertehnisks pamatojums. Pēc speciālistu teiktā, šādi bija iespējams izveidot kompaktākus, vieglākus centrālos jumta balstus, bet durvju eņģes atrodas tuvāk virsbūves punktiem, kuros sakoncentrēta virsbūves stingrība. Papildus tam ‘ačgārnās’ durvis ļāva izvairīties no vēl garākas riteņu bāzes, kas te ir 3018 mm.

Purosangue transmisija ar aizmugurē novietotu pārnesumkārbu palīdz pārdalīt automobiļa 2033 kg pašmasu attiecībā 49:51 un nosaka arī to, ka šajā modelī var būt tikai četras sēdvietas. Tipiska auguma pieaugušajam, kas sēž aiz tipiska pieaugušā, ir plaukstas platuma vieta galvai un ceļgaliem, turklāt aizmugures individuālajiem krēsliem ir elektriska regulēšana.

Bagāžas nodalījuma ietilpība ir 473 litri, kas ir mazāk nekā Volkswagen grupas paspārnē esošajiem konkurentiem (600+ l), un, lai arī jūs varat pasūtīt aizmugurējo atzveltņu aizsardzību, kas ļaus droši pārvadāt slēpes vai velosipēdus, jūs drīzāk izvēlēsieties ārējo stiprinājumu, kas paredzēts šim pašam nolūkam. Iedomājos, ka tas būtu labs skats – apauts ziemas riepās (235/35 R22 priekšā un 315/30 R23 aizmugurē, starp citu), Purosangue ielaužas noledojušā stāvlaukumā, un īpašnieks, nolobījis savu sporta inventāru, dodas pa taisno uz pacēlāju, lai nodotos savam augsta adrenalīna hobijam trasē un, protams, ārpus tās.

Iekārtojoties apsildāmajos sēdekļos Purosangue kabīnē, kas ir apveltīta ar moderno Ferrari saimes atribūtiem, pārņem patīkama sajūta. Priekšējam panelim piešķirta ekspresīva, skulpturāla forma, kas priekšējās sēdvietas nodala divās izteikti atsevišķās zonās.

Sēdpozīcija ir jēdzīga, bet redzamību var raksturot kā saprātīgu – no stūresvīra vietas var redzēt priekšējo spārnu, bet dzinēja pārsegs pazūd skatienam, savukārt aizmugurējais logs ir mazs, taču tāds veidots ar nodomu, lai liktu automobilim izskatīties muskuļotam korpusa apakšdaļā, nevis augšā, un tas tiešām strādā.

Vērojot, kā Ferrari jaunā modeļa salonā ieviesis vairākus jauninājumus, jāsecina, ka tam būs iedzēlusi 296 un Roma ergonomikai veltītā kritika. Digitālajam instrumentu panelim ir tikai viens pārslēdzams virtuālais ekrāns (nevis divi), savukārt vadības ierīces uz stūresrata tagad ir teksturētas, lai tās varētu sajust ar pirkstiem un nebūtu jāmeklē ar acīm. Aiz stūresrata izvietotas lielas, fiksētas pārslēgu lāpstiņas, kas, gribas apgalvot, ir labākās tirgū.

Redziet, Ferrari nepatīk 99,9999% pasaules automobiļu izmantotās sviras, ar ko pārslēdz gaismas, logu tīrītājus utt., jo tās maisās pa kājām pārnesumu pārslēgiem. Tas ir iemesls, kālab tik daudzas pogas izvietotas uz stūres. Tiesa, šajā konkrētajā gadījumā būs bijusi garāka diskusija. Agrāk Ferrari izvēle būtu par labu tam, kas paaugstina veiktspēju, un ir skaidrs, ka lāpstiņas ir daudz svarīgākas par kaut kādām svirām. Taču nu pirmo reizi izstrādes procesā uzmanības centrā neesot bijis tikai ātrums, bet arī funkcionalitāte un lietojamība. Aston Martin speciālisti, starp citu, līdzīgā garā izteicās par DBX.

Priekšējā paneļa centrā ir grozāms slēdzis, ar kuru regulē sēdekļus, apsildes izvadi un citas funkcijas. Tas ir sarežģītāks risinājums nekā virkne atsevišķu pogu, taču ne tik piņķerīgs, lai to neapgūtu. Savukārt vienīgais veids, kā iegūt navigāciju, ir telefona pieslēgšana Purosangue multivides sistēmai.

Grozāmais stūres “manettino” ir domāts braukšanas režīmu Ice, Wet, Comfort, Sport un Stability Off pārslēgšanai, bet, ja vēlaties iestatīt amortizatorus, to dara, šo slēdzi nospiežot. Kopumā Purosangue kokpits ir nesarežģīta vide, kurā ir viegli koncentrēties uz braukšanu.

Un tā, kā jūs varētu sagaidīt, sagādā īstu baudu. Šī tomēr ir nedaudz pacelta četrdurvju četru sēdvietu kupeja ar V12 dzinēju.

Iedarbinot motoru, mierīgākajos braukšanas režīmos tas nostabilizējas relatīvi klusā tukšgaitā, taču skaņa vienalga ir bagāta un, ja tā var teikt, dārga. Nelielos ātrumos automobiļa gaita ir maiga, un, lai arī stūres mehānisms ir ātrs (14:1 pārnesums ir līdzīgs tam, kāds bija GTC4), automobilis nešķiet nervozs. Katrā ziņā tas nav nemierīgāks kā jebkurš no nesenajiem V12 Ferrari.

Tie visi bijuši tieši un gatavi strauji mainīt virzienu, un Purosangue ir līdzīgi akurāts, taču tā sākotnējā reakcija uz stūres komandām ir rāmāka. Arī kabīne šķiet tuvāk priekšgalam nekā kupejās un šūtingbreikos, lai gan motors ir novietots aiz priekšējās ass. Tā rezultātā vadītājs jūtas automobiļa vidū, nevis aizmugurē, it kā ar iemauktiem pūloties savaldīt nemierīgo priekšējo asi. Kopumā automobiļa vadīšana rada dabisku braukšanas izjūtu, kaut gan to nodrošina milzīgs supermodernu tehnoloģiju klāsts, tajā skaitā aktīvā aizmugurējo riteņu stūrēšana.

Minētajā klāstā ietilpst arī jaunie Multimatic amortizatori. Tiem ir ellīgi sarežģīta uzbūve un darbības princips, bet galvenā ideja tāda, ka statņos ietvertie aktuatori novērš gan sānisko, gan garenisko sasvēršanos un ļāvuši atteikties no šķērsstabilizatoriem.

Amortizatoriem ir trīs iestatījumi: mīkstais, vidējais un cietais. Un, manuprāt, visos trijos to spēja absorbēt triecienus tālu pārsniedz to, ko jūs gaidītu no mašīnas ar 23 collu diskiem un plānām riepām. Purosangue ir kluss, pārliecinošs, nobriedis automobilis, un, manuprāt, tam ir arī laba kreisera potenciāls. Piedevām tas ir ātrs, un tam piemīt godīgs lielas kupejas raksturs.

Lauzot galvu, kuru automobili tas visvairāk atgādina, mēs galu galā nonācām nevis pie Volkswagen grupas produktiem vai Rolls-Royce, bet gan pie Aston Martin, taču tas nav tas auto, ko tikko iedomājāties. Tas ir Aston Martin Rapide, tomēr ne tāds, kas paaugstināts līdz SUV līmenim, bet kā Dakar, Allroad, Cross Country vai Scout. Šeit tiešām var vilkt paralēles: alumīnija šasija, priekšā novietots V12, aizmugurē iebūvēta pārnesumkārba, četras sēdvietas, hečbeka vāks. Ferrari cilvēkiem ir taisnība – tas nav SUV, tas ir Rapide Allroad. Tas ir GTC4 Cross Country vai FF Dakar.

Galu galā tas izpaužas tieši vadāmībā. Purosangue ir pietiekami daudz jaudas, lai siltā dienā uzkūpinātu milzīgo riepu lipīgo gumiju (0–100 km/h nepieciešamas tikai 3,3 sekundes), bet uz ziemīga ceļa vai ledus tas gatavs ālēties bez pārtraukuma. Purosangue kustas un slīd ar izcilu vieglumu un līdzsvaru, un tad atkal stabilizējas ar rallija sacīkšu mašīnas veiklību. Tas nav apvidus auto, un patiesībā tas nav 4 x 4. Tas pat nevar neko vilkt. Taču, ja vēlaties relaksēti izbaudīt V12 Ferrari pieredzi, neraizējoties, ka uz piebraucamā ceļa nolauzīsiet piecus tūkstošus vērtu oglekļa šķiedras gabalu, šeit ir jūsu atbilde.

Nav nozīmes, vai braucat pa siltu asfaltu gar jūru vai sniegotu ceļu kaut kur augstu kalnos – šis auto nozīmē jautrību. O.K., DBX 707, iespējams, ir vēl kārāks iztrokšņoties. O.K., varbūt Cayenne Turbo GT ir vienīgais asfalta SUV, kas nolūku nopietnībā varētu mēroties ar Purosangue. Un mūsuprāt šis auto nebūs tik foršs kā GTC4, taču Ferrari šis automobilis bija jārada. Un, ja citu ražotāju gadījumā mēs attaisnojam viņu SUV, jo tie ļauj nopelnīt pietiekami, lai zīmoli ražotu sporta automobiļus, tad Purosangue savam radītājam nodrošina to, ko daudzi citi SUV nespēj, – tas patiešām šķiet īsts Ferrari.

FERRARI PUROSANGUE

• Cena                            385 241 EUR
• Dzinējs                        V12, 6496 cm³, benzīns
• Jauda                           725 ZS pie 7750 apgr./min
• Griezes moments        716 Nm pie 6250 apgr./min
• Pārnesumkārba           8 pārnesumu divsajūgu automātiskā, pilnpiedziņa
• Pašmasa                      2033 kg
• 0–100 km/h                 3,3 s
• Maksimālais ātrums    312 km/h
• Patēriņš                        17,3 l/100 km
• CO₂ izmeši                  393 g/km
• Konkurenti                  Aston Martin DBX 707, Lamborghini Urus Performante

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!