2024.gada 15.decembris

Pirmās paaudzes GTI pārdošanai sasniedzot gandrīz pusmiljonu vienību, kļuva skaidrs ka apetītei pēc sportiskiem Golf teju nav robežu. Un, lai gan otrā paaudze tās tehniskā izpildījuma ziņā bija tikpat paredzama kā Kraftwerk elektroniskie ritmi, noteikti pastā vēja vēlme paaugstināt modeļa veiktspēju.

Lieta kļuva jo akūtāka, kad mainījās situācija pasaules rallija čempionātā. Pēc traģiskajiem notikumiem, kas paņēma sportistu un skatītāju dzīvības, 1986. gadā tika pielikts punkts B grupas monstriem, savukārt Volkswagen togad ar otrās paaudzes GTI uzvarēja jaunajā A grupā. Tās čempiona tituls nu bija visu sportā iesaistīto ražotāju iekārotākā trofeja. Tālab tas, ko šeit redzam, ir ne tikai Volkswagen, bet arī Lancia mēģinājums pacelt latiņu vēl augstāk. Laipni lūgti Golf G60 Rallye un Delta HF Integrale duelī!

Balstīts uz 1983. gadā izlaisto otro paaudzi, garāku un platāku automobili, Rallye parādījās 1989. gadā, lai homoloģētu tehnisko pamatu A grupas sacīkšu mašīnai. Sagatavošanās bija paveikta kārtīgi: lai gan četrcilindru dzinējs bija ņemts no GTI, tiesa, FIA noteikumu dēļ samazinot darba tilpumu no 1781 līdz 1763 cm3, tā jauda bija 160 ZS, un tās pieauguma galvenais avots bija pašu izstrādātais G-Lader jeb kompresors. Pateicoties piedziņai no kloķvārsptas, bija novērsta turbomotoriem raksturīgā aizture, turklāt kompresors deva pamatīgu 225 Nm griezes momentu, no kura 90% bija pieejami 2500–5600 apgr./min diapazonā.

Lai viss šīs spēks neietu zudumā, automobili aprīkoja ar Volkwagen Syncro pilnpiedziņas sistēmu. Normālos apstākļos visu griezes momentu saņēma priekšējie riteņi, taču, kolīdz tie sāka buksēt, daļa griezes momenta tika pievadīta aizmugurējam tiltam.

Automobiļa dinamiskās spēja būtiski palielinājās: 100 km/h tas sasniedza 8,6 sekundēs, bet maksimālais ātrums pieauga līdz 209 km/h. Rallye nebija iespējams sajaukt ar “mazāka jiem brāļiem” – tam bija pavisam citādi spārni ar platākām riteņu arkām, spoileri priekšā un aizmugurē, kā arī taisnstūrveida lukturi.

Tas bija arī viens no vislabāk aprīkotajiem variantiem, kam jau standartā bija daļēja stūresrata ādas apdare, stūres pastiprinātājs, centrālā atslēga, tonēti logu stikli un elektriska metāla jumta lūka. Ņemot vērā teju dubultu cenu salīdzinājumā ar parasto GTI (18 325 pret 10 999 sterliņu mārciņām), jūs neko mazāku arī negaidītu. Arī Lancia Delta gadījumā klientiem par ekstraveiktspēju nācās nolikt prāvu summu.

Debitējot 1987. gadā, Lancia Delta HF Integrale maksāja £15,920, kamēr par HF turbo prasīja £9795. Tāpat kā Rallye, arī HF Integrale faktiski bija homologācijas prasību definēts produkts, ko lielā mērā ietekmēja pilnpiedziņas tehnoloģija no Lancia biedējošā, bet tobrīd jau nebūtībā aizbraukušā B grupas rallija briesmoņa S4.

Turpinoties Integrale tehniskajai attīstībai, griezes momenta padeve priekšējiem riteņiem samazinājās, bet šim agrīnajam auto pārdales attiecība vēl bija 56 pret 44%. Pilnpiedziņas transmisija darbojas līdzīgi Volkswagen, taču Lancia sistēma bija augstākā līmenī – ar centrālo diferenciāli un Torsena diferenciāli aizmugurē.

Agrīnā Integrale, ko mums laipni aizdevis markas eksperts Tenks Berets, ir rets astoņu vārstu variants bez motora pārsega pacēluma, kas bija vēlākajiem 16 vārstu automobiļiem. Šajā izpildījumā Aurelio Lampredi konstruētais motors ar divām augšējām sadales vārpstām attīsta 185 ZS jaudu un vērā ņemamu 298 Nm griezes momentu, pateicoties ražīgākai turbīnai ar starpdzesētāju.

Dinamiku nodrošinošajā arsenālā bija lielāki diski un bremzes, kā arī citādas atsperes un amortizatori, taču tas, kas Integrale izcēla autosalonos, bija kā ar steroīdiem uzpumpētā āriene. Džudžāro atraktīvo dizainu papildināja uzpūstas riteņu arkas, kas bija nepieciešamas, lai ietilpinātu riteņus ar 205/50 R15 riepām, dziļš priekšējais spoilers un četri lukturi, kas bija ievietoti pilnībā melnā režģī.

Integrale iegūstot 16 vārstu un Evoluzione variantus, mašīnas āriene kļuva aizvien ekstrēmāka. Taču man šis oriģinālais, mazāk uzkrītošais variants šķiet visveiksmīgākais. Tomēr tas nav tik diskrēts kā Golf Rallye. Džeimsam Stīvensam šis automobilis pieder kopš 2013. gada, un pēc iegādes viņš veica nevainojamu restaurāciju. Džeimsa pūles jo vērtīgākas dara tas, ka Apvienotajā Karalistē oficiāli tika ievests tikai 71 G60 Rallye eksemplārs, un visi automobiļi bija ar stūri kreisajā pusē.

Rallye uzblīdušās arkas, raugoties no sāniem, šķiet nedaudz pārspīlētas, jo riteņu izmērs ir tāds pats kā Lancia, taču kopā ar kantainajiem lukturiem tās skaidri liecina, ka tas nav parasts Golf. Savukārt salonā, neskaitot pamatīgi polsterētos sēdekļus ar daļēju ādas apdari, nekas neliecina, ka sēžat īpašā automobilī, – tāda pati sajūta varētu būt teju jebkurā citā variantā ar smalkāku aprīkojumu.

Platā, glītā panelī iestrādāti divi lielie mērpulksteņi, taču te nav mazo papildu rādītāju, kas dotu mājienu par mašīnas sportisko raksturu. Pagrieziet aizdedzes atslēgu, uzsāciet kustību, un vadības ierīces reaģē ar precizitāti, kas raksturīga šīs ēras VW automobiļiem. Izņēmums ir piecpakāpju pārnesumkārba, kas šķiet nedaudz kokaina.

Uzņemot tempu, var pamanīt, ka stūres pastiprinātājs ir atņēmis Rallye daļiņu taktilitātes, kas piemita pirmās paaudzes GTI. Taču stūres mehānisms ir ar saprātīgu pārnesumu un pietiekami tiešs, lai ar tā starpniecību varētu izbaudīt Kērboro šauro sprinta trasi. Tuvinot kompresor motora ātrumu 6000 apgriezieniem, kas tahometrā iezīmē sarkano zonu, jūs pamanāt, cik elastīgs tas ir, cik labprāt uzņem apgriezienus un cik gludi strādā, īpaši ņemot vērā, ka tam ir astoņi vārsti, turklāt kompresora dūkšana gandrīz nav dzirdama.

Rallye ir laba vadāmība: priekšējie riteņi neatlaidīgi ieķeras ceļā, un aizmugurējos iespējams iesaistīt trajektorijas veidošanā, apliecinot uz aktīvu braucēju orientētās Syncro sistēmas vērtību. Kaut korpusa svārstības ir labi kontrolē tas, Golf sasvēršanās un klanīšanās tomēr ir lielāka, nekā jūs varētu gaidīt no homologācijas prasībām atbilstīga automobiļa.

Tikām Lancia pilnībā izmaina priekšstatu par to, ko gaidīt no šāda auto. Jau no brīža, kad iesēžaties pie ducīgā triju spieķu stūresrata, caur kuru rēgojas pulks dzeltenu ciparnīcu, jūs zināt, ka jūs gaida kaut kas negants.

Sēdpozīcija ir izteikti itāliska – jums vajag īsas kājas un garas rokas, un brīnišķīgā 80. gadu modernisma stila apdare nespēj noslēpt to, ka sēdeklis vadītāju netur tik labi kā Golf. Šis bijušais Lancia UK preses auto kopš dzinēja kapitālā remonta ir nobraucis tikai 240 km, tāpēc mēs ar to apejamies ar ekstra pietāti. Taču, pat sevi ierobežojot, var just, ka Integrale ir kā cieši saspiesta atspere, kas to vien gaida, kad to palaidīs vaļā. Stūres sistēma ir daudz ātrāka nekā Golf un komunicē teju vai ar niknumu, ļaujot precīzi izjust katru ceļa virsmas niansi.

Virsbūve svārstās mazāk nekā Rallye, automobilim ir labāka saķere, un ir skaidrs, ka Delta ir ātrāks automobilis uz jebkura ceļa posma, pārākumu panākot jau ar šasijas kompetenci un koncentrētāku pieeju vien. Taču tad nāk Integrale dzinējs. Tā raksturs ir diametrāli pretējs Rallye. Tas ir skaļš un agresīvs – pat tukšgaitā, un apgriezieni uzliesmo ar niknu rūcienu, ko ik pa brīdim pārtrauc turbopūtes svilpieni un pūtieni. Tam paredzami trūkst Rallye dukas pie zemākiem apgriezieniem, taču no 3000–3500 apgr./min tas dzen uz priekšu ar tādu grūdienu, ka šo uguņošanu ir vērts pagaidīt.

Ir maz automobiļu, kas paātrinājuma procesā ienes tik daudz teātra. Izvēle starp šiem diviem automobiļiem ir atkarīga no jūsu prioritātēm. Volkswagen ir vispusīgs universālis, kas gandrīz noliedz savu rallija izcelsmi. Tas piedāvā vilinošu kombināciju no veiktspējas, ielas braukšanai domātas dinamikas un izsmalcinātības, kas neprasa piepūli. Taču te arī top skaidrs, kāpēc Integrale izcīnīja tik daudz A grupas uzvaru. Pēc šodien pieredzētā tā var savā kontā ierakstīt vēl vienu trofeju.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!