Testa brauciens
Ferrari 12Cilindri pirmais brauciens
Maranello pilnveido savu V12 GT flagmaņa formulu
2,9s līdz 100 km/h
Cena - 323 865 EUR
Redziet, viņi nodēvēja 812 par “Superfast”,
jo tas bija iecerēts kā GT ar hiperauto
iezīmēm. Taču Ferrari saimē tagad ir SF90,
tāpēc tika nolemts jauno kupeju apveltīt
ar relaksētāku raksturu. 12Cilindri ir
universālāks GT, un man tā nešķiet slikta
ideja. Noteiktos apstākļos 812 varēja būt
pārāk mežonīgs.
Tehniskajā līmenī koncepcija ir palikusi
tāda pati. Jaunā šasija atkal ir no alumīnija,
bet tagad ir stingrāka, īpaši balstiekārtas
augšējos stiprinājuma punktos un ap
aizmugurējiem un vidējiem jumta balstiem.
Atmosfēriskais 6,5 litru dzinējs zem milzīgā
pārsega ir atbīdīts tik tālu, ka atrodas aiz
priekšējās ass un ir savienots ar aizmugurē
izvietotu astoņu pakāpju pārnesumkārbu
(812 bija septiņi pārnesumi).
Šāda “ģeogrāfija” svara sadalījumu ir nosvērusi
par labu aizmugurējai asij, kas uzņem
52 procentus.
Automobilis ir pastiepies garāks, sasniedzot
4,73 m (plus 76 mm), bet riteņu bāze
sarukusi par 20 mm īsāka (2700 mm), kaut
manām acīm pārkares nešķiet lielākas.
Iespējams, šādu uztveri ietekmē riteņi,
kuru disku izmērs ir 21 colla agrāko 20 vietā.
Augstums (1292 mm) būtībā nav mainījies,
bet platums ir palielinājies no 1971 līdz
2000 milimetriem.
Dizains ir iecerēts kā atsauce uz 50. un 60. ga
du tūreriem, kas, pēc paša Ferrari domām,
bija markas pievilcīgāko automobiļu laiks,
un es neredzu iemeslu tam iebilst.
Uzkrītošākais elements bez šaubām ir
priekšgals, kas atgādina 365 GTB4 Daytona.
Dizaineri vēlējās, lai automobilim nebūtu
“sejas”, tāpēc tas neizstaro nekādas emocijas.
812 izskatījās diezgan nikns, bet jaunais
automobilis tāds nav. Stiklotā laukuma un
melnā jumta dēļ tas man atgādina rotaļlietu,
kurai plastmasas vienlaidu “stikls” cieši
atspiežas pret ārējo čaulu. Un es piekrītu
Ferrari teiktajam, ka automobilī var sazīmēt
zinātniskās fantastikas vēsmas un ka tas
izskatās tā, kā mēs iztēlojamies nākotni.
Aizmugurējos stūros ir pa aktīvās
aerodinamikas elementam, kas paceļas
pie noteikta ātruma un paātrinājuma, un
tos nav iespējams regulēt manuāli. Taču
lielākā daļa aerodinamiskā darba notiek
zem automobiļa. Ferrari patiesībā neizsaka
apgalvojumus par aerodinamiskajiem
efektiem, ko rada virsbūves forma vai tās
apakšdaļa, vien min, ka šie mazie spārni
250 km/h ātrumā rada 50 kg piespiedēj
spēku.
Tā kā tie nesniedzas pāri visai
aizmugurei, inženieri varēja izveidot
vieglāku bagāžas nodalījuma pārsegu un
ieviest zemāku bagāžnieka slieksni.
Paceļot milzīgo vienlaidu motora pārsegu,
skatienam ne tikai paveras tālu uz
aizmuguri aizbīdītais dzinējs, bet arī riteņi
ar masīvajām riepām, raisot asociācijas ar
sacīkšu tehniku.
Dzinēja raksturlielumi
ir vienkārši ekstrēmi: iepriekš izmantots modelī 812 Competizione, tas attīsta tādu
pašu 830 ZS jaudu pie 9500 apgr./min, bet
griezes moments ir nedaudz sarucis un
tagad ir 678 Nm (mīnus 14 Nm) pie 7250 ap
griezienu minūtē.
Astotā pārnesuma ieviešana ir atnesusi
dažus papildu kilogramus, taču, pēc
Ferrari teiktā, smaguma centrs tagad
ir zemāks. Ražotājs norāda tikai sauso
pašmasu – 1560 kg. Mēs savulaik uzlikām
uz svariem braukšanai gatavu, ar degvielu
uzpildītu 812 Superfast, un tie rādīja 1725 kg.
Pārnesumkārbas pārnesumu skaitļi palikuši
tādi paši, taču 12Cilindri ir par 5% īsāks gala
pārnesums.
12Cilindri paātrinājuma rādītāji – 2,9 sekun
des līdz 100 km/h un 7,9 s līdz 200 km/h
saskan ar Superfast, jo tam, ko spēj aizmugurējās riepas pie 830 ZS jaudas, tomēr
ir robežas.
Motora raksturs un sniegums joprojām ir
tikpat īpašs kā 812 Competizione. Pasaulē,
kurā vairs tikai retais var turpināt darbu
ar atmosfērisko V12, katrs atlikušais
dzinējs ir īpašs.
Tas ir ļoti vienmērīgs,
pateicoties diviem sešcilindru blokiem,
un 6,5 motoram ir jābūt vieglam, lai,
attīstot 9500 apgriezienu, tas nesadalītos
pirmreizinātājos.
Ir skaidrs, ka uz ceļa šādu jaudu nav
iespējams izmantot, un Ferrari inženieri
apzinās, ka šim automobilim jābūt
baudāmam arī tad, kad dzinējs nestrādā ar
pilnu duku. Tāpēc viņi pārveidojuši griezes
momenta padevi trešajā un ceturtajā
pārnesumā 2000–5000 apgriezienu
diapazonā.
Viņi domā, ka tieši šādā režīmā
pa mazajiem ceļiem brauc vairākums
īpašnieku. Griezes moments ir samazināts,
lai dzinēja reakcija būtu lineārāka.
Dzinējs vienalga attīstīs maksimālo griezes
momentu – tas nav kā 488 GTB, kura
turbodzinējs maksimālo griezes momentu
deva tikai augstākajā – septītajā pārnesumā,
runa ir tikai par motora reakcijām, un
tās joprojām ir aizraujošas.
Pie zemiem
apgriezieniem dzinējam ir dobjš rūciens, kas nepāriet konstantā dūkoņā, un skanīga
balss pie vidējiem apgriezieniem, ar kuriem
brauksiet lielāku daļu laika. Vienīgā vilšanās
saistībā ar skaņu un reakcijām pie augstiem
apgriezieniem ir tā, cik grūti ir atrast vietas,
kur tās baudīt. Paātrinājuma uzplaiksnījumi
lielākoties ilgst tikai dažas sekundes daļas.
Pārnesumkārbas uzdevumus pilda divsajūgu
automāts, iespējams, ātrākais un gludāk
strādājošais Ferrari arsenālā. Automobilim
ir elektroniski kontrolēts ierobežotas slīdes
diferenciālis, vairāki braukšanas režīmi
un vadības bloki, kas to visu satur kopā.
Tie ne tikai regulē visu iepriekš minēto,
bet arī pārrauga elektroniski vadāmo
bremžu sistēmu, aktīvo aizmugurējo riteņu
stūrēšanu, stabilitātes un saķeres kontroli.
Un pirmo reizi kopš F50 – tas bija pirms
30 gadiem – Ferarri riepu partneris ir
Goodyear, kas izstrādājis tieši šim modelim
domātas Eagle F1 Supersport riepas.
Mums
bija neliela iespēja tās izmēģināt slapjā trasē,
savukārt garākiem, ilgākiem braucieniem pa
ceļu domātas Michelin Pilot Sport S5.
812 Superfast reakcijas uz vadītāja
komandām bija zibenīgas: savulaik Ferrari
savam F12 TDF uzstādīja ļoti platas priekšējās
riepas, lai sasniegtu teju vidusmotora
automobiļu izveicības līmeni. Taču tam bija sekas – lielais V12 uz ceļa bija pārāk kustīgs.
Kopš tā laika ar katru nākamo modeli šai
problēmai rada arvien labāku risinājumu,
taču nevienā tas nav bijis tik veiksmīgs
kā 12Cilindri, kam atļauts nebūt ekstrēmi
sportiskam.
12Cilindri stūres pārnesums ir tāds pats kā
812 Superfast, proti, ļoti ātrs – no atdures
līdz atdurei stūre veic mazāk nekā divus
pilnus apgriezienus. Taču tas nepadara
automobili ne nervozu, ne hiperaktīvu.
Gan stūres pretesībā, gan reakcijās ir
patīkama vienmērība un vieglums.
Un,
lai gan, samazinot riteņu bāzi par 20 mm,
vadītāja sēdeklis ir tuvāk aizmugurējai,
nevis priekšējai asij, pie stūres tādas
sajūtas nav. Iespējams, tas tāpēc, ka jūs
redzat priekšējo spārnu augšdaļu. Taču
Ferrari inženieri arī apgalvo, ka automobiļa
griešanās ass uztveres ziņā ir vairāk
pietuvināta vadītājam: jums nav sajūtas,
ka sēžat aizmugurē, kamēr mežonīgi
atsaucīgs priekšgals manevrē kaut kur
tālu priekšā.
12Cilindri ir vairāk orientēts
uz vadītāju, un, pateicoties priekšgalam ar
rāmāku temperamentu, relaksējošāks garās
distancēs un vienlaikus intuitīvāks, braucot
pa līkumotiem mazajiem ceļiem. Ferrari ar labām gaitas īpašībām vairs
nav nekas neparasts, un 12Cilindri nav
izņēmums. Tam ir magnetoreoloģiskie
amortizatori, un, vienkārši nospiežot
manettino, tie pārslēdzas mīkstajā
“bedraina ceļa” režīmā.
Šāda pielāgošana ir
viena no labākajām lietām tik kompleksā
automobilī: jūs nospiežat pogu un izvēlaties
sev tīkamu režīmu, automobilim vienmēr
saglabājot teicamu virsbūves kontroli.
12Cilindri tik tiešām lieliski absorbē ceļa
izraisītos impulsus, īpaši ņemot vērā, ka tas
to dara ar 275/35 un 315/35 izmēra riepām.
Vēl labāk ir tas, kā šasija tiek galā ar vairāk
nekā 800 ZS jaudu un vienu no visātrāk
reaģējošajiem dzinējiem pasaulē.
Uz
līkumota ceļa gabala es attapos braucam
trešajā un ceturtajā pārnesumā – kad
dzinējam ir nedaudz saplacināta griezes
momenta līkne tieši šādai situācijai, un
ritms bija satriecošs. 12Cilindri ir kā ātrāka
Roma ar neticamu dzinēju un vidusmotora
Ferrari maģiju – tik ātri un vienlaikus
kontrolēti tas maina virzienu.
Automobilis maksā trešdaļu miljona,
un diez vai viņi pieņems pasūtījumu, ja
neizvēlēsieties bagātīgu papildaprīkojumu.
Taču, kļūstot par mazāk ekstrēmu sporta
automobili, V12 ¬agmanis ir kļuvis vienkārši
labāks, dāvājot tikpat lielu gandarījumu pie
stūres.
Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...