Testa brauciens

Ferrari 12Cilindri pirmais brauciens

Maranello pilnveido savu V12 GT flagmaņa formulu
2,9s līdz 100 km/h
Cena - 323 865 EUR

Neviens cits pašreizējais modelis neiemieso Ferrari garu tā, kā šis jaunpienācējs. Vismaz tā domā pats ražotājs par 12Cilindri – greznu tūreri ar priekšā novietotu dzinēju, aizmugurējo riteņu piedziņu un diviem sēdekļiem salonā. Stājoties 812 Superfast vietā, jaunajam 12Cilindri ir uzdots pildīt līdzīgu, bet ne gluži tādu pašu lomu kā priekšgājējam. 

Redziet, viņi nodēvēja 812 par “Superfast”, jo tas bija iecerēts kā GT ar hiperauto iezīmēm. Taču Ferrari saimē tagad ir SF90, tāpēc tika nolemts jauno kupeju apveltīt ar relaksētāku raksturu. 12Cilindri ir universālāks GT, un man tā nešķiet slikta ideja. Noteiktos apstākļos 812 varēja būt pārāk mežonīgs. 

Tehniskajā līmenī koncepcija ir palikusi tāda pati. Jaunā šasija atkal ir no alumīnija, bet tagad ir stingrāka, īpaši balstiekārtas augšējos stiprinājuma punktos un ap aizmugurējiem un vidējiem jumta balstiem. Atmosfēriskais 6,5 litru dzinējs zem milzīgā pārsega ir atbīdīts tik tālu, ka atrodas aiz priekšējās ass un ir savienots ar aizmugurē izvietotu astoņu pakāpju pārnesumkārbu (812 bija septiņi pārnesumi). 



Šāda “ģeogrāfija” svara sadalījumu ir nosvērusi par labu aizmugurējai asij, kas uzņem 52 procentus. Automobilis ir pastiepies garāks, sasniedzot 4,73 m (plus 76 mm), bet riteņu bāze sarukusi par 20 mm īsāka (2700 mm), kaut manām acīm pārkares nešķiet lielākas. Iespējams, šādu uztveri ietekmē riteņi, kuru disku izmērs ir 21 colla agrāko 20 vietā. Augstums (1292 mm) būtībā nav mainījies, bet platums ir palielinājies no 1971 līdz 2000 milimetriem. 

 Dizains ir iecerēts kā atsauce uz 50. un 60. ga du tūreriem, kas, pēc paša Ferrari domām, bija markas pievilcīgāko automobiļu laiks, un es neredzu iemeslu tam iebilst. Uzkrītošākais elements bez šaubām ir priekšgals, kas atgādina 365 GTB4 Daytona. 

Dizaineri vēlējās, lai automobilim nebūtu “sejas”, tāpēc tas neizstaro nekādas emocijas. 812 izskatījās diezgan nikns, bet jaunais automobilis tāds nav. Stiklotā laukuma un melnā jumta dēļ tas man atgādina rotaļlietu, kurai plastmasas vienlaidu “stikls” cieši atspiežas pret ārējo čaulu. Un es piekrītu Ferrari teiktajam, ka automobilī var sazīmēt zinātniskās fantastikas vēsmas un ka tas izskatās tā, kā mēs iztēlojamies nākotni. 


 Aizmugurējos stūros ir pa aktīvās aerodinamikas elementam, kas paceļas pie noteikta ātruma un paātrinājuma, un tos nav iespējams regulēt manuāli. Taču lielākā daļa aerodinamiskā darba notiek zem automobiļa. Ferrari patiesībā neizsaka apgalvojumus par aerodinamiskajiem efektiem, ko rada virsbūves forma vai tās apakšdaļa, vien min, ka šie mazie spārni 250 km/h ātrumā rada 50 kg piespiedēj spēku. 

Tā kā tie nesniedzas pāri visai aizmugurei, inženieri varēja izveidot vieglāku bagāžas nodalījuma pārsegu un ieviest zemāku bagāžnieka slieksni. Paceļot milzīgo vienlaidu motora pārsegu, skatienam ne tikai paveras tālu uz aizmuguri aizbīdītais dzinējs, bet arī riteņi ar masīvajām riepām, raisot asociācijas ar sacīkšu tehniku. 

Dzinēja raksturlielumi ir vienkārši ekstrēmi: iepriekš izmantots modelī 812 Competizione, tas attīsta tādu pašu 830 ZS jaudu pie 9500 apgr./min, bet griezes moments ir nedaudz sarucis un tagad ir 678 Nm (mīnus 14 Nm) pie 7250 ap griezienu minūtē. Astotā pārnesuma ieviešana ir atnesusi dažus papildu kilogramus, taču, pēc Ferrari teiktā, smaguma centrs tagad ir zemāks. Ražotājs norāda tikai sauso pašmasu – 1560 kg. Mēs savulaik uzlikām uz svariem braukšanai gatavu, ar degvielu uzpildītu 812 Superfast, un tie rādīja 1725 kg. 


Pārnesumkārbas pārnesumu skaitļi palikuši tādi paši, taču 12Cilindri ir par 5% īsāks gala pārnesums. 12Cilindri paātrinājuma rādītāji – 2,9 sekun des līdz 100 km/h un 7,9 s līdz 200 km/h saskan ar Superfast, jo tam, ko spēj  aizmugurējās riepas pie 830 ZS jaudas, tomēr ir robežas. Motora raksturs un sniegums joprojām ir tikpat īpašs kā 812 Competizione. Pasaulē, kurā vairs tikai retais var turpināt darbu ar atmosfērisko V12, katrs atlikušais dzinējs ir īpašs. 

Tas ir ļoti vienmērīgs, pateicoties diviem sešcilindru blokiem, un 6,5 motoram ir jābūt vieglam, lai, attīstot 9500 apgriezienu, tas nesadalītos pirmreizinātājos. Ir skaidrs, ka uz ceļa šādu jaudu nav iespējams izmantot, un Ferrari inženieri apzinās, ka šim automobilim jābūt baudāmam arī tad, kad dzinējs nestrādā ar pilnu duku. Tāpēc viņi pārveidojuši griezes momenta padevi trešajā un ceturtajā pārnesumā 2000–5000 apgriezienu diapazonā. 

Viņi domā, ka tieši šādā režīmā pa mazajiem ceļiem brauc vairākums īpašnieku. Griezes moments ir samazināts, lai dzinēja reakcija būtu lineārāka. Dzinējs vienalga attīstīs maksimālo griezes momentu – tas nav kā 488 GTB, kura turbodzinējs maksimālo griezes momentu deva tikai augstākajā – septītajā pārnesumā, runa ir tikai par motora reakcijām, un tās joprojām ir aizraujošas. 


Pie zemiem apgriezieniem dzinējam ir dobjš rūciens, kas nepāriet konstantā dūkoņā, un skanīga balss pie vidējiem apgriezieniem, ar kuriem brauksiet lielāku daļu laika. Vienīgā vilšanās saistībā ar skaņu un reakcijām pie augstiem apgriezieniem ir tā, cik grūti ir atrast vietas, kur tās baudīt. Paātrinājuma uzplaiksnījumi lielākoties ilgst tikai dažas sekundes daļas. Pārnesumkārbas uzdevumus pilda divsajūgu automāts, iespējams, ātrākais un gludāk strādājošais Ferrari arsenālā. Automobilim ir elektroniski kontrolēts ierobežotas slīdes diferenciālis, vairāki braukšanas režīmi un vadības bloki, kas to visu satur kopā. 

Tie ne tikai regulē visu iepriekš minēto, bet arī pārrauga elektroniski vadāmo bremžu sistēmu, aktīvo aizmugurējo riteņu stūrēšanu, stabilitātes un saķeres kontroli. Un pirmo reizi kopš F50 – tas bija pirms 30 gadiem – Ferarri riepu partneris ir Goodyear, kas izstrādājis tieši šim modelim domātas Eagle F1 Supersport riepas. 

Mums bija neliela iespēja tās izmēģināt slapjā trasē, savukārt garākiem, ilgākiem braucieniem pa ceļu domātas Michelin Pilot Sport S5. 812 Superfast reakcijas uz vadītāja komandām bija zibenīgas: savulaik Ferrari savam F12 TDF uzstādīja ļoti platas priekšējās riepas, lai sasniegtu teju vidusmotora automobiļu izveicības līmeni. Taču tam bija sekas – lielais V12 uz ceļa bija pārāk kustīgs. 


 Kopš tā laika ar katru nākamo modeli šai problēmai rada arvien labāku risinājumu, taču nevienā tas nav bijis tik veiksmīgs kā 12Cilindri, kam atļauts nebūt ekstrēmi sportiskam. 12Cilindri stūres pārnesums ir tāds pats kā 812 Superfast, proti, ļoti ātrs – no atdures līdz atdurei stūre veic mazāk nekā divus pilnus apgriezienus. Taču tas nepadara automobili ne nervozu, ne hiperaktīvu. Gan stūres pretesībā, gan reakcijās ir patīkama vienmērība un vieglums. 

Un, lai gan, samazinot riteņu bāzi par 20 mm, vadītāja sēdeklis ir tuvāk aizmugurējai, nevis priekšējai asij, pie stūres tādas sajūtas nav. Iespējams, tas tāpēc, ka jūs redzat priekšējo spārnu augšdaļu. Taču Ferrari inženieri arī apgalvo, ka automobiļa griešanās ass uztveres ziņā ir vairāk pietuvināta vadītājam: jums nav sajūtas, ka sēžat aizmugurē, kamēr mežonīgi atsaucīgs priekšgals manevrē kaut kur tālu priekšā. 

12Cilindri ir vairāk orientēts uz vadītāju, un, pateicoties priekšgalam ar rāmāku temperamentu, relaksējošāks garās distancēs un vienlaikus intuitīvāks, braucot pa līkumotiem mazajiem ceļiem. Ferrari ar labām gaitas īpašībām vairs nav nekas neparasts, un 12Cilindri nav izņēmums. Tam ir magnetoreoloģiskie amortizatori, un, vienkārši nospiežot manettino, tie pārslēdzas mīkstajā “bedraina ceļa” režīmā. 


Šāda pielāgošana ir viena no labākajām lietām tik kompleksā automobilī: jūs nospiežat pogu un izvēlaties sev tīkamu režīmu, automobilim vienmēr saglabājot teicamu virsbūves kontroli. 12Cilindri tik tiešām lieliski absorbē ceļa izraisītos impulsus, īpaši ņemot vērā, ka tas to dara ar 275/35 un 315/35 izmēra riepām. Vēl labāk ir tas, kā šasija tiek galā ar vairāk nekā 800 ZS jaudu un vienu no visātrāk reaģējošajiem dzinējiem pasaulē. 

Uz līkumota ceļa gabala es attapos braucam trešajā un ceturtajā pārnesumā – kad dzinējam ir nedaudz saplacināta griezes momenta līkne tieši šādai situācijai, un ritms bija satriecošs. 12Cilindri ir kā ātrāka Roma ar neticamu dzinēju un vidusmotora Ferrari maģiju – tik ātri un vienlaikus kontrolēti tas maina virzienu. Automobilis maksā trešdaļu miljona, un diez vai viņi pieņems pasūtījumu, ja neizvēlēsieties bagātīgu papildaprīkojumu. Taču, kļūstot par mazāk ekstrēmu sporta automobili, V12 ¬agmanis ir kļuvis vienkārši labāks, dāvājot tikpat lielu gandarījumu pie stūres.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!